Portons notre attention sur le vol American Airlines 77, celui s’étant présumément écrasé sur le Pentagone vers 9h35. À l’instar des autres facettes des attentats du 11 septembre, celle-ci comporte certainement sa part d’irrégularités et mérite qu’on s’y attarde.Débutons avec l’extrait d’article suivant, qui rapportait que dans les minutes précédant l’impact fatal, le Boeing 757 avait exécuté une manoeuvre particulièrement compliquée. Cet extrait nous provient du Washington Post, en date du 12 septembre 2001.
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« [...] Quelqu’un à bord du vol 77 avait désactivé le transpondeur, cet outil qui émet l’identification de la compagnie aérienne de l’avion, le numéro du vol, la vitesse ainsi que l’altitude sur les écrans radar des contrôleurs. [...]Les contrôleurs ont eu le temps d’avertir la Maison Blanche que le jet se dirigeait directement sur la maison du président et qu’il se déplaçait à une vitesse folle – à pleine vitesse.Mais juste au moment où l’avion semblait être en mission suicide vers la Maison Blanche, le pilote non identifié exécuta un pivot si serré que les observateurs le comparèrent à une manoeuvre d’avion chasseur. L’avion fit un virage de 270 degrés sur sa droite pour s’approcher du Pentagone depuis l’ouest, et le vol 77 tomba alors sous le niveau des radars, disparaissant des écrans des contrôleurs, ont affirmé les sources. [...]
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Des sources en aviation ont déclaré que l’avion était piloté avec une habileté extraordinaire, et qu’il était hautement vraisemblable qu’un pilote expérimenté était aux commandes, possiblement l’un des terroristes. Quelqu’un savait même comment désactiver le transpondeur, une opération qui est loin d’être évidente.Les détails sur ceux qui se trouvaient à bord du vol 77, sur le moment du décollage et sur ce qui s’est produit à bord ont été hermétiquement gardés par la compagnie d’aviation, l’aéroport et les responsables de la sécurité hier soir. Tous ont affirmé que le FBI leur avait demandé de ne révéler aucun détail. [...]» C4La manoeuvre de 270 degrés mentionnée dans cet article, corroborée plus tard par les rapports officiels, nous indique donc qu’un pilote aguerri se trouvait aux commandes du vol 77. Toutefois, lorsqu’on cherche à en apprendre un peu plus sur celui qui pilotait ce Boeing, la situation devient problématique. En effet, parmi les cinq terroristes à bord du vol 77, un seul d’entre eux possédait une licence de pilote: Hani Hanjour.
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Voyons donc ce que révélait un article du Washington Post à son sujet, en date du 15 octobre 2001.« [...] Même alors qu’il suivait son entraînement de vol nécessaire à son projet final, les instructeurs le trouvaient reclus, lent à s’habituer au cockpit. [...]Encore aujourd’hui, sa famille ne parvient pas à comprendre son présumé rôle dans le complot. Ils reconnaissent sa photographie comme étant la personne désignée par les investigateurs pour avoir écrasé le vol American Airlines 77 sur le Pentagone le 11 septembre.˝Nous sommes en état de choc˝, a dit son frère aîné, Abulrahman Hanjour, dans une récente entrevue téléphonique depuis l’Arabie Saoudite. ˝Nous pensions qu’il aimait les États-Unis. ... Je pensais qu’il aurait donné sa vie pour en sauver d’autres, pas pour faire ça.˝ [...]Des agents du FBI ont dit à des gens qu’ils ont interviewés à propos d’Hanjour que ˝sa personnalité correspondait [à celle de quelqu’un] qui pouvait être manipulé et ‘brainwashé’.
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˝Toujours est-il qu’au matin du 11 septembre, ont affirmé les investigateurs, Hanjour n’était pas l’un des soldats de terrain figurant dans le complot purement dans le but d’effrayer les passagers du Boeing 757 alors que celui-ci se dirigeait de l’aéroport international de Dulles vers Washington et le Pentagone. Il se trouvait dans la cabine de pilotage. [...]Pendant cinq ans, Hanjour a fréquenté différentes écoles d’aviation et compagnies de location d’avions, mais ses instructeurs le considéraient comme un mauvais élève, même dans les semaines précédant les attaques.Les archives de l’Administration Fédérale de l’Aviation [FAA] démontrent qu’il a obtenu sa licence de pilote commercial en avril 1999, mais où et comment elle fut acquise demeure une question sans réponse dont les responsables de la FAA refusent de discuter. [...]»
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N’est-il pas curieux que les autorités refusent de révéler l’origine de cette licence de pilote? Poursuivons l’article.« [...] Ses habiletés de vol limitées donnent un aperçu de l’un des aspects des attaques: le complot n’incluait apparemment pas un surplus de pilotes talentueux. [...]L’évolution précise de Hanjour depuis la ferme familiale jusqu’au complot terroriste demeure obscure. Mais à partir des premiers mois de 1996, il en est venu à développer un désir d’apprendre à voler aux États-Unis.C’était une période où d’autres membres du réseau Al Qaeda devenaient pilotes. Deux ans plus tôt, le Groupe Islamique Armé, qui allait se joindre à Al Qaeda, avait détourné un avion d’Air France en Algérie avec l’intention de le projeter contre la Tour Eiffel. Ils avaient été arrêtés par les forces spéciales françaises à l’aéroport de Marseilles.
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[...]Le complot [du 11 septembre] battait son plein dans la deuxième semaine d’août [2001] lorsque Hanjour arriva dans la région de Washington pour ce qui semble avoir été sa dernière préparation – cette fois, à l’aéroport Freeway, à Bowie. Une fois de plus, ses instructeurs questionnèrent sa compétence. Après trois sessions dans un avion à moteur unique, l’école décida qu’Hanjour n’était pas prêt à louer un avion par lui-même. [...]» D’abord, comment Hanjour peut-il avoir exécuté une maneuvre aussi poussée aux commandes d’un Boeing alors que trois semaines plus tôt, on ne le jugeait même pas apte à piloter un simple Cessna? Puis, n’est-il pas étrange d’apprendre qu’en 1994, les services secrets français furent parvenus à déjouer un complot terroriste semblable à celui du 11 septembre, qui n’impliquait pourtant qu’un seul avion, alors que les américains, en dépit des capacités militaires inhérentes au titre de plus grande puissance mondiale, ne réussirent même pas à se défendre contre un seul des quatre avions détournés en 2001?
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Mais enchaînons. Le quotidien électronique Newsday, de New York, élaborait aussi sur les visites de Hani Hanjour à l’école de pilotage de Bowie, au Maryland, dans son édition du 23 septembre 2001.« [...] Toutefois, lorsque [Sheri] Baxter et son collègue instructeur Ben Conner accompagnèrent le svelte et discret Hanjour pour trois examens en vol pendant la deuxième semaine du mois d’août, ils se sont aperçu que celui-ci avait de la difficulté à contrôler et à faire atterrir l’appareil à moteur unique, un Cessna 172. Malgré le fait qu’Hanjour leur avait présenté une licence de pilote fédérale ainsi qu’un carnet de vol répertoriant 600 heures d’expérience de vol, l’instructeur de pilotage en chef Marcel Bernard refusa de lui louer un avion sans leçons supplémentaires. [...]» Ainsi, la licence d'Hanjour avait donc été accréditée au niveau fédéral. Voilà qui pourrait expliquer pourquoi les autorités refusèrent de discuter de ce sujet. Examinons ensuite un article publié par CBS News, le 10 mai 2002.
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« Des mois avant que Hani Hanjour ait présumément projeté un avion d’American Airlines contre le Pentagone, des dirigeants d’une école d’aviation en Arizona l’ont signalé à au moins cinq reprises à la FAA [Administration d’Aviation Fédérale], rapporte le correspondant de CBS News Vince Gonzales.Ce n’était pas par crainte qu’il soit un terroriste qu’il fut signalé, mais plutôt parce que son anglais et ses habiletés de pilotage étaient si mauvaises, ont-ils affirmé à l’Associated Press, qu’ils ne pensaient pas qu’il devait conserver sa licence de pilote.˝Je ne pouvais pas croire qu’il possédait une licence commerciale quelconque avec les habiletés qu’il avait˝, a dit Peggy Chevrette, dirigeant de l’ancienne école de pilotage JetTech, à Phoenix. [...]Et en juillet l’an dernier, un agent du FBI a alerté Washington qu’un grand nombre d’individus du Moyen Orient suivaient des leçons de pilotage, mais il fut ignoré. [...]» Pourtant, la version officielle affirme clairement que c’est ce même Hanjour qui se trouvait aux commandes du vol 77 lorsqu’il s’écrasa sur le Pentagone .
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À la lumière de toutes ces informations, une question fort simple refait surface : comment Hani Hanjour a-t-il pu réaliser, aux commandes d’un Boeing 757, une manoeuvre rappelant aux contrôleurs aériens celle d’un avion chasseur quelques semaines seulement après avoir été jugé inapte à piloter un avion de type Cessna? Aussi incroyable que cela puisse paraître, il s'agit pourtant de la version officielle.Ajoutons que, contrairement au Pentagone, les tours du World Trade Center étaient aisément repérables à travers le panorama new-yorkais en raison de leur impressionnante stature. Le Pentagone ne fait quant à lui que cinq étages de haut, ce qui rend la zone d’impact difficilement accessible à grande vitesse. Selon les experts, parvenir à diriger un Boeing d’une manière aussi précise sur une cible de cette taille nécessitait une habileté de pilotage hors pair, ce qui manquait visiblement à Hanjour.
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Néanmoins, le rapport final de la commission affirme que dans les trois dernières minutes précédant l’écrasement du vol 77, l’avion « se trouvait à cinq milles à l’ouest-sud-ouest du Pentagone et a entrepris un virage de 330 degrés. À la fin de ce virage, il avait achevé une descente de 2200 pieds et se dirigeait vers le Pentagone et le centre-ville de Washington. Le pilote terroriste a alors poussé l’accélération à plein régime et a plongé vers le Pentagone. [...]» W2À ce stade, il devient approprié de mentionner l’existence d’une technologie datant des années 80 qui permet de diriger à distance un avion quelconque, ceci de manière fort précise. Voici d’ailleurs un extrait tiré du site Internet officiel de la NASA.
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« En 1984, les Installations de Recherche d’Aviation Dryden de la NASA [...] et l’Administration d’Aviation Fédérale [FAA] ont joint leurs efforts pour une expérimentation unique en vol nommée Démonstration d’Impact Contrôlé (CID) pour tester l’écrasement d’un Boeing 720 en utilisant du carburant régulier incluant un additif devant supprimer le feu. [...]Précédant le vol ultime le 1er décembre 1984, plus de quatre années d’efforts s’étaient écoulées à tenter d’établir des conditions d’impact finales, lesquelles étant considérées par la FAA comme permettant d’y survivre. Pendant ces années, alors que 14 vols avec équipage furent pilotés, les efforts majeurs suivants étaient mis en développement : [le centre de la] NASA Dryden a développé les techniques de pilotage à distance nécessaires pour que le B-720 vole en tant qu’avion-drone, [...]. Les 15 vols effectuèrent 15 décollages et 14 atterrissages ainsi qu’un nombre d’approches à environ 150 pieds au-dessus du site d’écrasement prévu, sous contrôle à distance. [...]»
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Après le quinzième décollage, l’avion s’écrasa précisément à l’endroit voulu dans une énorme boule de feu. C’était en 1984.Serait-il alors raisonnable d’exclure qu’une telle technologie puisse avoir été utilisée 17 ans plus tard, en 2001, pour mener à terme une opération aussi risquée que significative?Cette même technologie figurait d’ailleurs au centre de l’épisode pilote de la série télévisée 'The Lone Gunmen', diffusée sur FOX seulement six mois avant les attentats, soit en mars 2001. Étrangement, ce projet pilote, inspiré de personnages de la série X-Files, basait son scénario sur le complot de certains éléments au sein du gouvernement américain, lesquels prenaient le contrôle à distance d’un Boeing et l’écrasaient ensuite contre... le World Trade Center.Pouvait-on trouver mieux pour ridiculiser l’idée que le gouvernement américain puisse lui-même concevoir un manège aussi sordide dans le seul but de parvenir à des fins criminelles? Ou serait-ce une simple coïncidence, au-delà des similitudes frappantes avec les événements du 11 septembre, que cette émission de très grande écoute ait été présentée au public seulement six mois avant les attentats?
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À ce propos, citons un bref extrait de l’épisode en question. La scène suivante se déroule lorsque le fils, John, interroge son père, un américain influent au parfum de l’attaque imminente.« [...] Bertram : ‘John...’John : ‘Papa...’Bertram : ‘Veux-tu bien me dire ce que tu fais? Pourquoi ne peux-tu pas demeurer hors de tout cela? Me laisser tranquille?’John : ‘Qu’est-ce que le scénario 12D? Nous savons que c’est un jeu de guerre simulée, que c’est en lien avec le contre-terrorisme et l’aviation commerciale. Pourquoi est-ce important au point de tuer?’Bertram : ‘Parce que ce n’est plus un jeu, maintenant.’John : ‘Si une certaine organisation terroriste désire passer à l’action selon ce scénario, pourquoi te prendraient-ils toi pour cible à assassiner?
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’Bertram : ‘Cela dépend de qui sont les terroristes.’John : ‘Ceux qui ont conçu le plan en premier lieu... Tu es en train de me dire que notre gouvernement planifie de commettre un acte de terrorisme contre un avion domestique...’Bertram : ‘Ça y est! Blâme le gouvernement en entier, comme d’habitude. C’est une faction, une petite faction.’John : ‘Pour quel motif?’Bertram : ‘La Guerre Froide est terminée, John. Et sans aucun ennemi tangible contre qui accumuler les munitions, l’industrie des armes est à plat. Mais amène un [Boeing] 727 rempli à craquer en plein coeur de la ville de New York, et tu trouveras une douzaine de dictateurs insignifiants autour du monde, prétendant en être responsables, et suppliant d’être bombardés.’John : ‘Je ne peux pas le croire. Tout ceci dans le but d’augmenter les ventes d’armes?’Bertram : ‘Mm-Hmm.’John : ‘Quand?’Bertram : ‘Ce soir.’John : ‘Comment vas-tu les en empêcher? Pourquoi n’as-tu pas averti le monde entier, la presse?’Bertram : ‘Tu crois que je respirerais encore 30 minutes après avoir placé cet appel?
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La presse? Qui va publier cette histoire?’ [...]» Soulignons à ce stade-ci que la compagnie Raytheon, qui se décrit elle-même comme étant le ‘leader mondial dans la conception et le développement de solutions pour atterrissages et la navigation par satellite pour des applications militaires et civiles’, annonçait publiquement cinq jours avant les attentats qu’elle venait de compléter avec succès, conjointement avec l’US Air Force, la première phase d’un système permettant de guider avec précision des avions à partir du système GPS (Système de positionnement global). En d’autres mots, diriger un avion à distance, sans pilote à l’intérieur, à l’aide d’un système doté d’une précision extraordinaire.Alors que ceci n’est possiblement qu’une coïncidence additionnelle, la compagnie Raytheon ne perdit pas un, ni deux, mais bien cinq de ses employés dans les attaques du 11 septembre. Tous se trouvaient à bord des avions. Et tous occupaient des postes importants au sein de la compagnie. Voici un extrait d’article tiré du service de nouvelles PRNewswire, daté du 13 novembre 2001.
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« Lors d’une cérémonie privée tenue aujourd’hui aux installations de Raytheon à Andover, le Brigadier Général de l’Armée, Edward M. Harrington, directeur de l’Agence de Gestion des Contrats de la Défense, a remis la Médaille de la Protection de la Liberté, l’équivalence civile du Purple Heart, aux familles des employés de Raytheon qui ont péri dans la tragédie du 11 septembre : Peter Gay, de Tewksbury, Massachussets; Stanley Hall, de Clifton, Virginie; David Kovalcin, de Hudson, New Hampshire; et Kenneth Waldie, de Methuen, Massachussetts.
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Herb Homer, un directeur exécutif corporatif de l’Agence de Gestion des Contrats de la Défense assigné à Raytheon, mérita également la Médaille de la Défense de la Liberté. [...]» Le fait que ces personnes occupaient tous des postes haut placés dans la hiérarchie de Raytheon serait-il un simple hasard supplémentaire?David Kovalcin était un ingénieur en mécanique haut placé. Peter Gay était vice-président des opérations. Kenneth Waldie, ingénieur haut placé au contrôle de la qualité. Stanley Hall était directeur de la gestion des programmes, et se faisait appeler le ‘doyen de la guerre électronique’ par ses collègues . Herb Homer, quant à lui, était un responsable spécifiquement assigné à Raytheon au Département de la Défense américaine, en poste depuis 27 ans.
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Seul le vol 93, qui s’écrasa dans un champ de Pennsylvanie, ne transportait pas d’employés de Raytheon.Ajoutons que cinq employés de la firme PricewaterhouseCoopers, chargée de la comptabilité et de la vérification des finances de Raytheon , périrent également à bord des avions le 11 septembre. Ils sont : Kelly Ann Booms, comptable ; Jessica Sachs, comptable; Brian Kinney, inspecteur; Patrick J. Quigley VI, associé à Pricewaterhouse depuis 11 ans; et Daniel Brandhorst, avocat-comptable. Et puisqu’il est question de Raytheon, vérifions à qui appartenait un certain hangar privé où un groupe d’arabes très particulier fut déposé le 13 septembre 2001, pour ensuite être escorté hors du pays avec l’aide des services secrets américains?« [...] Néanmoins, vers 13h30 ou 14h, le 13 septembre, Dan Grossi recevait son appel. On l’informait que les arabes seraient déposés aux Services Aéroportuaires Raytheon, un hangar privé de l’aéroport international de Tampa. [...]» Notons que ces arabes n’étaient nuls autres que des membres de la famille d’Oussama Ben Laden. Mais nous reviendrons en détails sur cette histoire un peu plus loin.
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Citons maintenant les propos de Jamie Mcintyre, correspondant de CNN qui se trouvait en direct devant le Pentagone au matin du 11 septembre.« [...] D’après mon inspection rapprochée, il n’y a pas de preuves témoignant qu’un avion s’est écrasé aux environs du Pentagone. Le seul site est en fait ce côté du Pentagone qui s’est effondré. Et comme je l’ai dit, les seuls morceaux qui restent que l’on peut voir sont assez petits pour qu’on les tienne dans notre main. Il n’y a pas de grosse section de queue, d’aile, de fuselage, rien de ce genre autour qui indiquerait que l’avion entier s’est écrasé dans le flanc du Pentagone pour ensuite causer l’effondrement. Même si l’on regarde les images du Pentagone et que l’on voit les étages qui se sont écroulés, ceci ne s’est pas produit immédiatement. Ce n’est qu’environ 45 minutes plus tard que la structure s’est affaiblie suffisamment pour que les étages s’effondrent. [...]»
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Le correspondant de CNN n’était d’ailleurs pas le seul à constater l’absence de débris d’avion au Pentagone. Voyons par exemple les impressions du Sergent Reginald Powell, qui faisait partie des premières équipes médicales d’urgence à se présenter sur les lieux. Ses propos sont tirés des archives de l’Office of Medical History.
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« [...] J’étais surtout impressionné, vraiment impressionné par la manière dont l’édifice a tenu le coup, après qu’ils m’aient informé du format de l’avion. J’étais ensuite stupéfait de ne voir aucun avion, qu’il ne restait rien de l’avion. C’était comme s’il s’était désintégré en pénétrant dans l’édifice. [...]» De la même source, citons également la réaction d’Eileen Murphy, infirmière en chef lors des opérations de secours cette journée-là.« [...] Je savais qu’il s’agissait d’un site d’écrasement avant que nous arrivions sur les lieux, mais j’ignorais de quoi ça aurait l’air. Je ne pouvais pas m’imaginer, parce que l’édifice est solide comme le roc. Je m’attendais à voir l’avion, alors je crois que ma réaction initiale a été ‘Où est l’avion? Comment se fait-il qu’il n’y ait pas d’avion?’ J’aurais cru que l’édifice l’aurait bloqué et que nous aurions vu, d’une façon ou d’une autre, quelque chose comme une partie, ou une moitié, ou la partie inférieure, ou l’arrière de l’avion. Alors c’était réellement toute une surprise que l’avion n’y soit pas. [...]» Remarquons de plus l’absence de débris d’avion sur les images de l’anneau C du Pentagone, présumé point de sortie du vol 77. Où est donc passé cet énorme Boeing?
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Examinons ensuite de plus près les commentaires de Danielle O’Brien, contrôleure aérien, publiés par ABC News, le 24 octobre 2001.« Il fallut six semaines, mais la contrôleure de trafic aérien Danielle O’Brien est maintenant prête à parler du 11 septembre. [...]O’Brien était assignée à la salle de radar et, à 8h25, elle s’affairait au départ routinier et ponctuel du vol American Airlines 77, l’avion qui, une heure et douze minutes plus tard, allait s’écraser sur le Pentagone. [...]˝C’est alors que j’ai remarqué l’avion. C’était un avion non identifié situé au sud-ouest de [l’aéroport] Dulles, qui se déplaçait à une vitesse très élevée. Je n’avais qu’un simple ‘blip’ sur mon écran, rien de plus. [...]À une vitesse d’environ 500 milles à l’heure (805 km/h), l’avion se dirigeait droit vers ce qui est connu comme P-56, l’espace aérien protégé 56, qui couvre la Maison Blanche ainsi que le Capitole.˝La vitesse, la maniabilité, la manière qu’il tournait, nous avons tous cru dans la salle de radar, nous qui sommes tous des contrôleurs de trafic aérien expérimentés, que c’était un avion militaire˝, affirme O’Brien. ˝On ne pilote pas un [Boeing] 757 de cette manière. Ce n’est pas sécuritaire.˝ [...]˝Dans la salle, c’était presque un sentiment de soulagement. Ce doit être un avion chasseur. Ce doit être un de nos gars qui a été envoyé, déployé pour patrouiller notre capitale, et pour protéger notre président, et nous nous sommes rabattus dans nos chaises et avons respiré pendant une seconde˝, a dit O’Brien. [...]»
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Toutefois, contrairement à ce qu’ils supposèrent sur le moment, personne n’avait encore été envoyé pour protéger la capitale américaine. Et alors que tous les contrôleurs aériens croyaient avoir affaire à un avion militaire dû à la maniabilité de l’appareil, on nous demande de croire que c’était Hani Hanjour, médiocre pilote de Cessna, qui dirigeait fièrement cet énorme Boeing d’une main de maître, volant à la rencontre de son destin.
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Tel que mentionné précédemment, il apparaît discutable, à en juger par sa taille, que le trou laissé dans le mur du Pentagone puisse avoir été causé par l’impact d’un Boeing 757. Les sceptiques abondent d’ailleurs à ce sujet. Il serait pourtant si simple pour le gouvernement américain de les faire taire en rendant publique une vidéo montrant clairement l’avion d’American Airlines percutant le célèbre édifice.À ce jour cependant, aucune vidéo ni photo ne peut attester que le vol 77 s’est réellement écrasé contre le Pentagone. Outre les témoins oculaires, dont les rapports diffèrent grandement, personne du grand public n’a pu constater de ses yeux ce qui s’est réellement produit à cet endroit, vers 9h35 au matin du 11 septembre. Il faut préciser que certaines vidéos ont bien été rendues publiques, mais tout ce qu’on peut y voir est une trainée de fumée suivie d’une énorme boule de feu. Aucune image ne révèle clairement l’objet qui a frappé le Pentagone.
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Est-ce à croire que l’un des bâtiments les mieux protégés de la planète ne disposait d’aucune caméra ayant capté l’objet qui causa ce trou? De plus, le gouvernement américain attendit jusqu’en mai 2006 avant de rendre publique une première vidéo, qui ne montrait pourtant rien d’autre qu’une boule de feu sur des images saccadées. Pourquoi avoir attendu si longtemps?Notons également la rapidité avec laquelle le FBI confisqua les enregistrements ayant potentiellement capté les images de ce qui percuta le Pentagone ce matin-là. L’extrait suivant est tiré du National Geographic News, en date du 11 décembre 2001.« [...] Il y a trois mois, à 9h38 au matin du 11 septembre, un mardi, Jose Velasquez entendit un grondement de mort imminente au-dessus de lui. ˝Je savais que quelque chose n’allait pas. Les avions arrivent généralement du nord et de l’ouest (pour atterrir à l’aéroport national Reagan), pas du sud. Et pas si bas.˝ [...]Mais Velasquez a raccroché le combiné et a couru à l’extérieur lorsqu’il a senti la station d’essence [Citgo] qu’il supervisait commencer à trembler soudainement dû à un avion trop proche. [...]
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Sa station d’essence, ouverte seulement au personnel du Département de la Défense, est la dernière structure entre le Pentagone et la colline qui, quelques heures plus tard, allait devenir un lieu de deuil. [...]Velasquez dit que les caméras de sécurité de la station d’essence sont assez près du Pentagone pour avoir enregistré le moment de l’impact. ˝Je n’ai jamais vu de quoi les images avaient l’air˝, a-t-il dit. ˝Le FBI était ici en deça de quelques minutes et ils ont pris l’enregistrement.˝ » C3L’une des photos annexées à cet ouvrage démontre bien le point de vue qu’avait la station d’essence sur le Pentagone.
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N’est-il pas étonnant que les services secrets américains aient été si prompts à réagir et à confisquer les enregistrements suite à l’attaque, après avoir fait preuve d’autant d’incompétence et d’inefficacité à déceler et à prévenir le complot?Observons aussi ce que rapporta Jamie McIntyre, correspondant de CNN, le 7 mars 2002. Les images auxquelles il fait référence d’entrée de jeu sont les photos provenant de l’une des caméras de sécurité du Pentagone, dont l’enregistrement intégral fut finalement rendu public en mai 2006. Impossible d’y distinguer un Boeing.
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« [...] Ces images sont les premières à être révélées au public, mais elles ne sont pas les seules images montrant l’avion qui frappe le Pentagone. Des sources ont dit à CNN que le FBI a confisqué le 11 septembre l’enregistrement d’une caméra de sécurité d’un hôtel [Sheraton] situé tout près, qui a également capté l’attaque. Jusqu’ici, le Département de la Justice a refusé de rendre public cet enregistrement. Aaron.[Présentateur Aaron] Brown: Pourquoi? A-t-on une idée de la raison pour laquelle ils ne le rendent pas public?[Jamie] McIntyre: Bien, ils prétendent – nous avons déposé une requête d’accès à l’information pour l’obtenir – ils prétendent qu’il [l’enregistrement] pourrait fournir des renseignements à quelqu’un d’autre qui pourrait vouloir nuire aux États-Unis. Mais les responsables à qui j’ai parlés ici au Pentagone disent qu’ils ne voient à cet enregistrement aucune valeur criminelle ou pouvant concerner la sécurité nationale. Le FBI a tendance à retenir la documentation. Mais le gouvernement pourrait éventuellement rendre l’enregistrement public, et s’ils le font, nous vous en informerons.Brown: Jamie, merci. J’ai dû manquer quelque chose pour comprendre quelles sont les possibilités de renseignements, mais ça m’arrive parfois. [...]» À nouveau, remarquons que le FBI fut rapide à récupérer un autre enregistrement ayant capté la scène au Pentagone, celui de l’hôtel Sheraton cette fois. De plus, la justification pour ne pas rendre ceux-ci publics laisse quant à elle à désirer. En effet, alors que la planète entière est au courant qu’un avion fut utilisé pour attaquer le célèbre symbole militaire américain, comment le fait de rendre public cet enregistrement pourrait-il fournir de nouveaux renseignements à qui que ce soit, si l’enregistrement ne montre rien d’autre que le vol 77, bien entendu?
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Serait-il possible qu’on puisse y voir autre chose qu’un Boeing 757 d’American Airlines?Outre les enregistrements de la station d’essence Citgo et de l’hôtel Sheraton National, d’autres caméras ont pu capter les images de l’impact, notamment celles du Département des Transports de la Virginie, situées sur l’autoroute tout près du Pentagone, ainsi que de nombreuses autres caméras appartenant au Pentagone lui-même.Au total, jusqu’à 80 caméras, la plupart d’entre elles faisant partie du système de surveillance du Pentagone, auraient potentiellement capté l’impact. Pourtant, plus de sept ans après les attaques, aucune image ne montre clairement ce qui s’est produit au Pentagone.Il est également intéressant de savoir que la journée du 11 septembre 2001 marquait la fin d’une première phase de rénovations au Pentagone.
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Aussi étonnant que cela puisse paraître, la section de l’édifice qui fut attaquée par les terroristes était précisément celle qui venait d’être fraîchement rénovée.En quoi consistaient donc les rénovations dans cette section? Entre autres, des colonnes d’acier y avaient été installées pour résister aux explosions. Et comme par hasard, dû à ces rénovations, le nombre d’employés se trouvant à l’endroit affecté ce matin-là était de plus de 80 % inférieur à son niveau habituel.Voici à ce sujet un extrait tiré du Los Angeles Times daté du 16 septembre 2001.« [...] La rénovation – dont les coûts sont estimés à plus d’un milliard de dollars lorsqu’elle prendra fin – est encore à moins d’un cinquième complétée. [...]Mais la vidéo a aussi démontré à quel point les dommages auraient pu s’avérer pires.Le vol American Airlines 77 a percuté une portion de l’édifice ayant déjà été rénovée.
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C’était la seule section du Pentagone munie d’un système de gicleurs, et elle avait été reconstruite avec un réseau de colonnes d’acier et de poutres pouvant résister à des explosions de bombes. La fortification d’acier, assemblée de manière à former une structure continue entre les cinq étages du Pentagone, a empêché cette section de l’édifice de s’effondrer pendant 30 minutes assez longtemps pour que des centaines de personnes s’extirpent des décombres en sécurité.La section frappée par l’avion était également équipée de fenêtres à l’épreuve des explosions deux pouces d’épaisseur et 2500 livres chacune qui sont demeurées intactes pendant l’impact et le feu. Cette section était aussi munie de portes à l’épreuve du feu, à ouverture automatique, ainsi que des sorties nouvellement construites qui ont permis aux gens de s’enfuir.˝C’était une terrible tragédie, mais je suis là pour vous dire que si nous n’avions pas effectué ces travaux dans l’édifice, ce pourrait avoir été vraiment, vraiment pire˝, a affirmé [Lee] Evey. ˝Le fait qu’ils aient percuté une section que nous avions construite si solidement fut un cadeau merveilleux.˝Le reste du Pentagone ne s’en serait pas tiré aussi bien.
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L’incendie qui s’est propagé dans l’édifice a causé le plus de dommages dans une section non rénovée, sans système de gicleurs ni de fenêtres solides ou de renforcements en acier. Mais la plupart des bureaux à cet endroit étaient vides dû aux rénovations.Alors qu’environ 4500 personnes auraient normalement travaillé dans les sections les plus durement touchées, il ne s’en trouvait qu’environ 800 à cet endroit mardi grâce à la rénovation, ont déclaré les responsables. [...]» Évidemment, certains n’y verront à nouveau qu’un simple coup de chance pour les américains à travers cette tragédie. Mais d’autres sont quant à eux plus sceptiques et se demandent pourquoi les terroristes n’auront pas plutôt choisi d'écraser le Boeing directement sur le toit de l’édifice. D’un point de vue aérien, une telle manoeuvre eut certes été beaucoup plus simple à accomplir. L’avion emprunta toutefois une approche incontestablement plus complexe, à ras le sol, comme en témoignent ces lampadaires qui furent renversés sur sa trajectoire.
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Bref, comme le résumait le titre de l’article du Los Angeles Times cité précédemment, le Pentagone fut frappé à l’endroit où il était le moins vulnérable. De plus, mentionnons à titre informatif une coïncidence historique relevée dans cet article du Times : la construction de cet édifice du Département de la Défense avait débuté le 11 septembre 1941, soixante ans jour pour jour avant l’attaque.Signalons également au passage l’étrange décision que prirent Hani Hanjour et ses collègues terroristes du vol 77 dans les jours précédant les attentats. Pour se loger, le groupuscule opta en effet pour un motel plutôt particulier, comme le rapportait cet article de la BBC paru le 8 juin 2002.
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« [...] Dix-neuf hommes armés seulement de canifs et de leur fanatisme sont parvenus à mener à terme avec succès un complot qui passa tout à fait inaperçu aux yeux de la machine des services de renseignements de l’Amérique, elle qui fonctionne avec un budget de 40 milliards de dollars annuellement.Ils y sont parvenus parce qu’ils vivaient et travaillaient, non pas dans l’ombre où opèrent les espions, mais au grand jour.En fait, l’une des ironies les plus bizarres de tout cela est que cinq des terroristes habitaient dans un motel situé tout juste à l’extérieur du portail de la NSA [Agence de Sécurité Nationale].
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Tôt au matin du 11 septembre, lorsque Hani Hanjour et ses quatre complices quittèrent le motel Valencia sur la route nationale 1 en direction de l’aéroport Dulles de Washington, ils rejoignirent le flot d’employés de la NSA qui se rendaient au travail.Trois heures plus tard, ils détournaient le vol 77 et l’écrasaient contre le Pentagone. [...]» Le même article donnait précédemment un aperçu du pouvoir et de l’importance de la NSA en précisant que cette agence secrète comptait ‘38 000 employés quotidiens, soit plus que la CIA et le FBI combinés’. C’était donc très certainement une idée de génie pour les cinq terroristes que d’aller passer leurs derniers jours aux abords de la gueule du loup…
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Enchaînons avec un aspect crucial mais pourtant méconnu du 11 septembre. Il serait d’ailleurs tout simplement inconcevable de rédiger un ouvrage semblable à celui-ci sans souligner le témoignage de Norman Mineta, ministre américain des Transports au moment des attaques. Celui-ci témoigna publiquement devant la commission d’enquête le 23 mai 2003.Voici un extrait de son témoignage, particulièrement digne d’intérêt.
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« [...] M. Lee Hamilton [vice-président de la commission] : ˝Je voudrais porter notre attention un moment sur le Centre Présidentiel des Opérations d’Urgence [PEOC]. Vous vous y trouviez pour une bonne partie de la journée. Je crois que vous y étiez avec le vice-président [Dick Cheney]. Et quand l’ordre fut donné, je crois que c’était par le président, d’autoriser d’abattre les avions commerciaux qui étaient suspectés d’être sous le contrôle des terroristes, y étiez-vous lorsque cet ordre fut donné?M. Norman Minetta : ˝Non, je n’y étais pas. J’en ai été informé pendant que l’avion se dirigeait vers le Pentagone. Un jeune homme est entré et a dit au vice-président ‘L’avion se trouve à 50 milles. L’avion se trouve à 30 milles.’ Et lorsqu’il en fut à dire ‘L’avion est à 10 milles’, le jeune homme a également demandé au vice-président ‘Est-ce que les ordres tiennent toujours?’ Le vice-président s’est retourné et a rapidement tourné la tête en disant ‘Évidemment que les ordres tiennent toujours. As-tu entendu quelque chose qui indique le contraire?’ Alors, à ce moment je ne savais pas ce que cela signifiait.M. Lee Hamilton : ‘Le vol auquel vous faites référence est celui qui...’M. Norman Mineta : ‘Le vol qui a percuté le Pentagone.’ [...]»
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Ces informations s’avèrent hautement problématiques puisqu’elles contredisent directement trois des conclusions publiées dans le rapport final de la commission. D’abord, le rapport officiel établit que le vice-président Dick Cheney n'est arrivé au Centre Présidentiel des Opérations d’Urgence (PEOC), sous la Maison Blanche, qu'à 9h58 au matin du 11 septembre. Puis, la commission d’enquête atteste que ce n’est qu’à 10h25 que l’ordre d’abattre un avion fut donné par le président. Finalement, la commission a conclu malgré ce témoignage que les militaires n'ont reçu aucun avertissement au sujet du vol 77 avant que celui-ci ne s'écrase contre le Pentagone.Ainsi, puisque le ministre Mineta a pris connaissance de l’existence de l’ordre d’abattre des avions suspectés d’être sous le contrôle des terroristes avant que le vol American Airlines 77 ne s’écrase sur le Pentagone à 9h37, il est donc impossible que cet ordre ne soit venu qu’à 10h25 tel que le prétend le rapport de la commission. Toutefois, ce témoignage permet d’envisager qu’un pilote d’avion chasseur ait pu avoir reçu l’autorisation d’abattre le vol 93 dans le ciel de Pennsylvanie vers 10h03.Dans un deuxième temps, Dick Cheney ne peut être arrivé au PEOC à 9h58 comme l'a conclu la commission d’enquête puisque le ministre Mineta atteste clairement de la présence du vice-président avant que le vol 77 ne percute le Pentagone à 9h37.
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Mais surtout, il ne peut évidemment être exact qu'aucun avertissement n'ait été reçu à propos du vol 77 puisque le personnel du PEOC a tenu un décompte en temps réel de la distance de cet avion.
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Étrangement, la commission d’enquête décida d’omettre complètement le témoignage de Norman Mineta dans son rapport final, publiant plutôt des informations contradictoires à celui-ci. Pour quelle raison les membres de la commission décidèrent-ils d’ignorer un témoignage aussi important, permettant d’établir que le vol 77 était en fait surveillé de près et que Dick Cheney se trouvait au PEOC avant que le Pentagone ne soit frappé? Naturellement, ceci aurait par le fait même forcé la commission à s’intéresser à la nature des ordres auxquels M. Mineta faisait référence.Et pourquoi donc Lee Hamilton ne chercha-t-il seulement pas à clarifier, lors du témoignage de M. Mineta, ce qui s’est produit après le décompte des 50, 30, puis 10 milles? Bien sûr, il est possible de déduire que l’avion en question se sera écrasé sur le Pentagone, mais n’est-ce pas là un élément digne d’une précision accrue?À ne pas en douter, le témoignage de l’ancien ministre des Transports américain devant la commission d’enquête souleva ultimement plus de questions que de réponses. C’est pourquoi l’entrevue qu’accorda M. Mineta à l’Academy of Achievement s’avère très utile dans le contexte. Voici un extrait pertinent de celle-ci.
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« [...] Alors, je suis entré dans la Maison Blanche et quelqu’un m’a dit ‘Vous devez recevoir des instructions de Dick [Richard] Clark dans la Salle de Situation. Je m’y suis rendu, il m’a parlé pendant environ quatre ou cinq minutes et il a dit ‘Vous devez vous rendre au PEOC’. J’ai dit ‘Qu’est-ce que le PEOC?’ Il a répondu que c’était le Centre Présidentiel des Opérations d’Urgence. Je lui ai dit que je ne savais pas où c’était ni ce que c’était. Il y avait un agent des services secrets qui se tenait là. Il a dit ‘Je vais vous y mener’.
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En fait, c’est ce bunker qui se trouve profondément sous la Maison Blanche.Je suis arrivé au PEOC et le vice-président s’y trouvait déjà. Il y avait une grosse table de conférence, avec des téléphones partout. J’ai pris un des téléphones et j’ai appelé à mon bureau; j’ai gardé une ligne ouverte, et j’ai utilisé un autre téléphone pour contacter la FAA le centre des opérations de l’Administration Fédérale d’Aviation en gardant aussi la ligne ouverte pour alterner entre les deux lignes.Un jeune homme est entré et il a dit au vice-président ‘Il y a un avion à 50 milles en direction de [Washington] D.C.’ Alors j’ai dit à Monty Belger, qui est le deuxième responsable à la FAA, ‘Monty, qu’est-ce que tu as sur le radar à propos de cet avion qui approche?’ Il a dit ‘Bien, le transpondeur a été éteint alors nous ne savons pas qui c’est, et nous ne connaissons pas son altitude ni sa vitesse.’ J’ai demandé ‘Mais où est-il?’ Il a répondu ‘Quelque part dépassé Great Falls en ce moment.’ Alors le jeune homme est entré et a dit qu’il [l’avion] se trouvait maintenant à 20 milles. J’ai dit ‘Monty, où se trouve l’avion par rapport au sol?’ Il est difficile sur le radar de définir un point de repère au sol, mais ils peuvent être en mesure de déterminer approximativement la distance de peu importe l’endroit où nous sommes, sauf qu’ils ne pouvaient pas dire la vitesse ou l’altitude. Et alors, tout à coup, pendant que je lui parlais, il a dit ‘Oh, j’ai perdu le signal [de l’avion]. J’ai perdu la cible.’ J’ai dit ‘Mais où est-il?’ Il a répondu ‘Quelque part entre Rosslyn [banlieue de Washington] et l’aéroport National’. Et environ au même moment, quelqu’un nous a interrompus et a dit ‘Monsieur le ministre, nous venons tout juste d’avoir la confirmation par un officier de police du district d’Arlington disant qu’il a vu un avion d’American Airlines s’écraser sur le Pentagone.’ Alors j’ai dit ‘Monty, ordonne à tous les avions d’atterrir.’ [...]» Voilà qui apporte certains éclaircissements importants. À nouveau, il ne fait aucun doute que le vice-président se trouvait dans le PEOC avant que le Pentagone ne soit frappé, contrairement à ce que prétend le rapport officiel, qui négligea de mentionner le témoignage de M. Mineta.La seule discussion entre le jeune homme et le vice-président recelait pourtant des informations capitales. En effet, l’existence d’un décompte de ‘50 milles, 30 milles, puis 10 milles’ nous indique implicitement qu’un avion se dirigeait vers Washington et que le PEOC en était parfaitement conscient. Survient ensuite la question-clé que posa le jeune homme, ‘Est-ce que les ordres tiennent toujours?’.
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Pourquoi est-ce une question-clé? D’abord, parce que ces ordres avaient été établis avant le début du décompte et qu’aucune action ne vint protéger le Pentagone. Deuxièment, parce que la question survenait dans un contexte où l’État-Major américain était informé qu’un avion dont le transpondeur avait été éteint se dirigeait droit sur Washington et l'espace aérien protégé, alors que les États-Unis étaient ‘sous attaque’ depuis plus de 30 minutes déjà. Et troisièmement, parce que la nature de ces ordres demeure à ce jour inexpliquée.Soulignons au passage que de septembre 2000 à juin 2001, NORAD (Commandement de Défense Aérienne de l’Amérique du Nord) était parvenu à déployer ses avions chasseurs à 67 reprises avec succès sans que rien ne vienne entraver la réaction du système de défense aérien. Mais au matin du 11 septembre, quatre avions de ligne détournés réussissaient à leur filer entre les doigts en moins de deux heures.Il est intéressant à ce stade de s’intéresser à la réaction du commandant en chef de l’armée de l’air russe, le Général Anatoli Kornukov, au lendemain des attentats.« ˝Il est généralement impossible d’exécuter un acte de terrorisme selon le scénario qui s'est déroulé aux États-Unis hier.˝ Voilà les propos tenus par le commandant en chef de l’Armée de l’Air russe, Anatoli Kornukov.
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˝Nous avons fait face à des faits semblables également˝, a affirmé candidement le Général. Kornukov n’a pas spécifié ce qui s’était produit en Russie, ni quand ou jusqu’à quel point les événements ressemblaient à ce qui s’est produit aux États-Unis. [...]Mais le fait que le Général ait affirmé cela en dit long. Il semble que la méthode utilisée par les terroristes en Amérique n’est pas unique. Le système de notification et de contrôle du transport aérien en Russie ne permet pas aux avions de se soustraire à son contrôle et déclenche une réaction immédiate de la défense antimissile, a dit Kornukov. ˝Aussitôt qu’une chose semblable se produit ici, j’en suis immédiatement informé et nous sommes tous en alerte˝, a affirmé le Général. » Qu’y avait-il donc de spécial lors de ce fameux matin de septembre pour que le système de défense militaire américain ne soit pas à la hauteur?Pour nous aider à percer ce mystère, concentrons-nous sur la progression du vol American Airlines 77 et sur ce que les autorités savaient à son sujet. Selon ce qu’a conclu le rapport final de la commission d’enquête, le vol 77 commença à dévier de sa trajectoire à 8h54 puis, deux minutes plus tard, son transpondeur fut éteint (présumément par les terroristes).
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Au même moment, le signal primaire de l’avion disparut également des écrans radar.Il faut savoir que les informations émises par le transpondeur (un émetteur qui renseigne les contrôleurs aériens sur la compagnie qui opère l’appareil, sur le numéro du vol, sur son altitude, sa vitesse, ce type de renseignements) et le signal primaire que renvoie un avion (un simple signal, un ‘blip’ sur l’écran radar du contrôleur désignant toute matière généralement métallique se trouvant dans le ciel) sont deux choses bien distinctes. Lorsque le transpondeur n’est pas activé, le signal primaire est tout de même capté par les radars. Ce signal primaire est d’ailleurs celui que les contrôleurs aériens aperçoivent lorsque des objets non identifiés (ovnis) ou encore des avions ennemis, en temps de guerre, apparaissent sur leurs écrans radar.Dans le cas du vol 77 toutefois, le signal primaire fut étrangement perdu au même moment que le transpondeur fut éteint, ce qui n’aurait normalement pas dû se produire puisque les radars captent séparément les deux signaux, qui sont indépendants l’un de l’autre. Voici l’explication du rapport final de la commission d’enquête pour expliquer cette anomalie.
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« [...] L’échec à repérer le signal primaire sur le radar pour le vol American 77 nous a menés à investiguer plus en profondeur cette question. Les reconstructions radar qui ont eu lieu après le 11 septembre ont révélé que l’équipement radar de la FAA avait suivi le vol à partir du moment où le transpondeur avait été éteint à 8h56. Mais pendant huit minutes et treize secondes, de 8h56 à 9h05, le signal primaire du vol American 77 ne fut pas affiché sur les écrans radar des contrôleurs du Centre d’Indianapolis. Les raisons sont techniques, provenant de la manière dont le logiciel a traité l’information radar ainsi que d’une pauvre couverture radar des signaux primaires à l’endroit où se trouvait le vol American 77.Selon la reconstruction radar, le signal primaire du vol American 77 réémergea sur les écrans radar du Centre d’Indianapolis à 9h05, à l’est de sa dernière position connue. [...]»
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Toujours selon le rapport officiel, ce n’est qu’à 9h32 que ce signal primaire fut finalement aperçu par un contrôleur aérien, soit 27 minutes après qu’il soit réapparu. En d’autres mots, le vol 77 s’est baladé dans le ciel de cette superpuissance mondiale dotée du meilleur système de défense aérien pendant 36 minutes sans être détecté, et ce précisément à l’heure où tous les yeux militaires étaient tournés vers les écrans radar compte tenu de la situation.Ainsi, le rapport de la commission nous explique que des problèmes techniques permirent aux terroristes d’atteindre le Pentagone ce jour-là. Ceux-ci furent donc non seulement chanceux que le logiciel traitant les données-radar connaisse des ratés au pire moment possible, mais ils profitèrent également d’une ‘pauvre couverture radar’ au coeur même de la zone sensible des États-Unis. N’est-ce pas incroyable que la nation qui possède les technologies les plus avancées de la planète dispose d’une ‘pauvre couverture radar’ à même son centre nerveux?Toujours est-il qu’en l’espace d’une heure et 44 minutes (depuis la première indication du détournement du vol American Airlines 11, à 8h19, jusqu’à 10h03, heure officielle de l’écrasement du vol 93 en Pennsylvanie), le ciel américain ne s’avéra pas sans défenses contre un, ni contre deux, ou même contre trois, mais bien contre quatre avions détournés.
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De plus, soulignons que dans l’exécution de leur complot, les terroristes n’auront pas uniquement bénéficié de problèmes techniques dans le système de défense aérien des États-Unis, mais également du fait que certains exercices particuliers avaient été prévus le même jour par les dirigeants de la défense aérienne, causant ainsi le transfert d’une importante proportion de la flotte militaire loin de Washington et de New York, vers l’Alaska et le grand nord canadien plus précisément.Nous reviendrons un peu plus loin sur ce sujet. Pour l’instant, contentons-nous de dire que l’un de ces exercices militaires tenu au matin du 11 septembre n’était en fait rien de moins qu’une simulation d’écrasement d’avion sur un édifice fédéral…
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Egger Ph.