Les données des boîtes noires sont incompatibles avec les performances d’un Boeing 757, elles ne soutiennent pas la thèse de l’impact contre le Pentagone.
L’expert en enregistreurs de données de vol [boîtes noires = Flight Data Recorder, ou FDR - ndlt] Dennis Cimino, a confirmé que les données fournies dans le cadre de la loi sur la liberté d’information (Freedom Of Information Act, ou FOIA) par le Bureau de la sécurité aérienne (National Transportation Safety Board, ou NTSB) ne comportent pas certaines informations essentielles qui, selon lui, devraient s’y trouver et qui permettent d’attribuer ces données à un avion et à une flotte spécifiques.
Le NTSB a fourni trois séries de données par le biais de la FOIA pour ce qu’ils prétendent être le vol d’American Airlines 77, immatriculation N644AA : un fichier CSV [Comma Separated Value – ndlt], une reconstruction [du vol] par animation, et un fichier de données brutes. Rob Balsamo de l’association "Pilots For 9/11 Truth" (Pilotes pour la vérité sur le 11/9) ainsi que de nombreux experts aéronautiques, y compris des investigateurs chevronnés dans le domaine de l’analyse des accidents aériens, ont étudié les fichiers et conclu que ces données n’étaient pas compatibles avec un impact sur le Pentagone. Par ailleurs, ces données montrent des dépassements importants des performances liées tant à la conception qu’aux capacités d’un Boeing 757 standard. Ces conclusions sont basées sur des données déjà analysées par de nombreux experts chevronnés, y compris par ceux qui ont effectivement volé sur le modèle d’avion qui aurait été utilisé pour les attentats du 11/9. Voir les vidéos Flight Of American 77 ("Le vol American Airlines 77"), "9/11: Attack On The Pentagon" ("11-Septembre : Attaque contre le Pentagone"), et "9/11: World Trade Center Attack" ("11-Septembre : attentats contre le World Trade Center") sur le site Pilotsfor911Truth.org pour une analyse détaillée et complète, accompagnée d’interviews).
Un fichier en particulier, le fichier compressé binaire supposé contenir une copie directe des informations de l’enregistreur de données de vol, a récemment été analysé par un expert présumé en informatique. Il a prétendu décoder 4 secondes supplémentaires de données valides, au-delà du décodage du NTSB, bien que l’existence de ce supplément de données n’ait été vérifié par personne d’autre. La raison qui a été invoquée pour expliquer que le NTSB n’ait pas pu décoder ce supplément de données est que le logiciel utilisé par le NTSB, et celui du fabricant des boîtes noires (L3 Communications), comportent une erreur. Si cette affirmation était correcte, cela aurait de graves conséquences pour la sécurité, du fait que les données de vol sont utilisées pour améliorer les règles et les procédures, et donc la sécurité des vols. Le NTSB et L3 Communications ont été contactés, et un rapport de sécurité aérienne a été déposé auprès de la NASA. Il n’y a eu aucune réponse confirmant l’existence d’une telle erreur.
Un document a été publié récemment par l’ "expert" informatique susmentionné avec un autre auteur prétendant être un chimiste. Ils affirment que les 4 secondes supplémentaires plaident en faveur d’un impact sur le Pentagone. Ils fondent cette affirmation sur un paramètre de radio-sonde que le NTSB a listé comme "ne fonctionnant pas ou non confirmé" dans le rapport du NTSB sur les enregistreurs de vol1. Lorsque cette information est corrélée avec le paramètre d’altitude réelle fourni par l’altimètre primaire "fonctionnant et confirmé", l’avion est encore trop haut pour heurter le Pentagone2. Cela peut seulement signifier que la radio-sonde effectuait une mesure sur un objet situé au-dessus du niveau du sol.(voir note *)
Les radio-sondes ne garantissent pas une mesure absolue de la hauteur par rapport au sol. Ils mesurent la hauteur par rapport aux objets survolés dans une certaine plage, (un bâtiment, des arbres … etc). La capacité de suivi de l’altimètre radio est de 110 mètres par seconde, soit un peu moins de 370 km/heure3. Selon les données, l’appareil se déplaçait à une vitesse de 850-890 km/h. Très au-dessus des capacités de suivi de la radio-sonde, et tout à fait en dehors des capacités d’un Boeing 757 standard.
Il est intéressant de noter que les auteurs, les éditeurs et plus généralement le journal dans lequel l’article ci-dessus est publié sont très critiques voire sceptiques vis-à-vis des données et des rapports de l’Institut national des standards et de la technologie (NIST) concernant l’effondrement du World Trade Center, mais que pourtant ils tentent ici d’utiliser des données non vérifiées provenant d’un autre organisme gouvernemental pour soutenir la fable gouvernementale sur l’impact contre le Pentagone. Leurs motivations sont encore plus étranges puisqu’en réalité les données du NTSB ne confirment pas l’impact et montrent de surcroît des dépassements très importants des limitations de performances et de capacité d’un Boeing 757 standard telles que définies par le fabricant suivant les résultats de tests en soufflerie et d’essais en vol. Cela est aussi démontré par de précédentes analyses. Il est également clair que l’article n’a pas fait l’objet d’une relecture par un expert de l’aviation avant sa publication, car il est parsemé de spéculations et d’erreurs grossières. Pour plus d’informations concernant ce document et les nombreuses erreurs qu’il contient, merci de consulter les discussions sur le forum des "Pilotes pour la Vérité sur le 11/9"4.
Dennis Cimino, expert en FDR, va plus loin en déclarant :
Tout est ramené à deux champs de données qui ont été remis à zéro. "Pas de ticket, pas de vestiaire", sans eux il est… impossible d’établir un quelconque lien entre cette boîte noire et une immatriculation ‘N’ (‘N’ est la première lettre d’immatriculations des avions enregistrés aux Etats-Unis – ndlt) dans les registres de la Federal Aviation Administration (FAA). Non pas que cette lettre figure directement dans le champ "ID AC", (ID = identification, AC = Aircraft Certificate, ndlt) mais le nombre qui figure dans le champ de données "ID AC" est directement attribuable à une immatriculation ‘N’ donnée dans le registre de la FAA, et l’identificateur de la flotte (Fleet ID) montre à quel transporteur (ou compagnie aérienne) il a été attribué.
En l’absence de ces nombres, les données peuvent venir de n’importe où.
Personne ne fait voler des boîtes noires avec ces données mises à zéro ou manquantes. Sans ces données dans le CPM [Crash Protected Memory - Mémoire sauvegardée en cas de crash, ndlt], au début de l’enregistrement, on ne peut pas les rapprocher de l’immatriculation d’un avion.
Je l’ai vu au premier coup d’oeil ….. la personne qui a extrait ces données aurait dû voir les mentions « ACFT ID absent » et « FLEET ID absent » (pas de numéro d’identification de l’avion, ni de la flotte, ndlt) et dire : "c’est de la merde ce truc", et ensuite il aurait dû demander à son superviseur pourquoi il devait décoder ces conneries.
Qualification et expérience de Dennis Cimino :
Ingénieur électricien
Pilote commercial depuis 1981
Spécialiste des systèmes de combat naval : RADAR, ECM (contre-mesures electroniques, ndt), communications cryptées
Ingénieur de Smiths Aerospace en enregistreur de données
BA-609, IDARS, militaires et commerciaux
Expert depuis 1973 en radar millimétrique et contre-mesures radars
Deux brevets détenus pour des radars Doppler (Kavouras) : a) RADAR à large signal et réseau à compensation statique, et b) Guide de détection des ondes RADAR de haute puissance.
Un autre élément venant confirmer l’absence de preuves liant les données du FDR au vol "American 77", numéro d’immatriculation N644AA, est discuté dans ces pages :
Le gouvernement peut-il prouver sa version ? La localisation de l’enregistreur de vol
Mensonges, Rapports contradictoires et dissimulations – La localisation de l’enregistreur de vol d’AA77 – Part II
L’étrange absence des numéros de série sur les “boites noires” des avions utilisés le 11/9
Interview avec l’expert en enregistreurs de données de vol
Donc, si les données ne proviennent pas du N644AA (immatriculation du Boeing 757-223 du vol 77 de AAL), si elles ne sont pas compatibles avec un impact sur le Pentagone, et révèlent en fait des capacités et des performances inaccessibles à un Boeing 757 standard, alors qu’est-ce qui a causé tous ces dégâts au Pentagone ?
C’est précisément ce que l’association des « Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 » essaie de découvrir, et la raison pour laquelle il est nécessaire d’ouvrir une nouvelle enquête réellement indépendante. Certains souhaiteraient ignorer ces données, d’autres, sans compétences particulières, analysent le problème tout en disant « Circulez, il n’y a rien à voir ». Alors, n’attendez plus, écrivez à vos représentants au Congrès et à vos sénateurs. Appelez pendant les émissions TV, pour leur dire qu’il y a un nombre croissant de professionnels de l’aviation qui remettent en cause la version gouvernementale des événements du 11/9. Dites-leur que les données fournies par le FOIA ne sont pas compatibles avec la version du gouvernement.
Fondée en août 2006, "Pilots for 9 / 11 Truth" est une organisation en pleine extension qui accueille un nombre croissant de professionnels de l’aviation du monde entier. L’organisation a analysé les données fournies par le National Transportation Safety Board (NTSB) sur l’attaque du Pentagone, sur les événements à Shanksville en Pennsylvanie, et sur l’attaque du World Trade Center. Les données ne sont pas en accord avec la thèse gouvernementale. Le NSTB/FBI se refuse à tout commentaire.
"Pilots for 9 / 11 Truth" ne propose pas de théorie particulière et ne blâme personne pour l’instant. Cependant, il existe une quantité toujours plus impressionnante d’informations contradictoires et de données que les organismes gouvernementaux et les responsables refusent d’admettre. La liste des membres de l’association "Pilots for 9 / 11 Truth" ne cesse de s’allonger.
Consultez http://pilotsfor911truth.org/core.html pour connaitre la liste complète des membres [ainsi que leurs états de service – ndlt]
http://pilotsfor911truth.org/join pour rejoindre l’association.
(Pilotes pour la vérité sur le 11/9)