"Le mensonge et la crédulité s'accouplent et engendrent l'Opinion" Paul Valéry

samedi, 8 septembre 2012

De la rénovation à la révolution : Le Pentagone a-t-il été attaqué de l’intérieur ?


"Je n’ai aucune envie d’attaquer le Pentagone. Je veux le libérer. Nous devons le sauver de lui-même."
Donald Rumsfeld, 10 septembre 2001


Le compte-rendu officiel des événements survenus au Pentagone le 11-Septembre laisse de nombreuses questions en suspens.1 Le travail de nombreux enquêteurs indépendants a également laissé de côté ces mêmes questions. Pour tenter d’y apporter des réponses, une version alternative de l’attaque du Pentagone est examinée ici.

Une version alternative serait plus convaincante que la version officielle si elle expliquait plus en détail les preuves sans pour autant ajouter de complications superflues. La prise en compte des moyens utilisés, des motivations et des opportunités liés à cet événement pourrait nous permettre de proposer l’hypothèse d’un "complot interne" tout en conservant la majeure partie de la version officielle.

Quelques unes des questions majeures restées sans réponse sont les suivantes :
  1. Comment le vol 77 d’American Airlines a-t-il pu frapper le bâtiment comme il l’a fait sachant qu’il a été démontré que Hani Hanjour, le soi-disant pirate aux commandes de l’avion, était un pilote particulièrement médiocre2 ?
  2. Pourquoi l’avion a-t-il fait un virage à 330 degrés quelques minutes avant de frapper le bâtiment ?
  3. Pourquoi l’avion a-t-il frappé la partie la moins occupée du bâtiment, qui était au cœur d’un plan de rénovation, et comment se fait il qu’à cet endroit précis les travaux visaient justement à minimiser les dommages résultant d’une explosion terroriste3 ?
  4. Pourquoi la compagnie qui a effectué ces travaux de rénovation sur cette aile du bâtiment a-t-elle été immédiatement engagée, sans appel d’offre, pour nettoyer les dégâts et reconstruire ensuite cette partie de l’immeuble ? (Note : La même société a également été engagée pour nettoyer le site du WTC dans les heures qui suivirent la destruction des Tours).4
  5. Qu’est-ce qui peut expliquer les dommages causés au bâtiment et les débris d’avion, ou leur absence ?
  6. Pourquoi les bandes vidéo des caméras de surveillance du secteur ont-elles immédiatement été confisquées par le FBI et jamais rendues publiques ?
Ces questions devraient être examinées en tenant compte du fait que, depuis les attaques du 11-Septembre, les dépenses de l’Armée et du département de la Sécurité intérieure se sont élevées à environ 8000 milliards de dollars.5 Tout ceci dresse un tableau qui milite pour une enquête approfondie sur les personnes qui dirigeaient le Pentagone à l’époque afin de vérifier si elles auraient pu avoir les motifs et la capacité de planifier et de réaliser l’attentat.

Ce qui s’est passé pendant le projet de rénovation du Pentagone présente un grand intérêt. En effet, un examen préliminaire fait apparaître la possibilité que les travaux effectués à cette époque aient pu servir de couverture pour un coup monté d’une grande efficacité. Nous devrions donc nous pencher sur les personnes impliquées dans la planification du projet de rénovation, afin d’être en mesure de répondre à la question de savoir qui aurait pu tirer bénéfice de cet attentat.

L’histoire du projet de rénovation

La construction du Pentagone a commencé le 11 septembre 1941. Il a été terminé en février 1943 et fut appelé le Pentagone parce que c’est un bâtiment à cinq côtés et constitué de cinq anneaux concentriques (A à E). Particulièrement massif, avec près de 56 hectares de surface brute, le bâtiment correspondait aux besoins fondamentaux du département de la Guerre, ironiquement rebaptisé depuis, département de la Défense (DoD) en 1947.

A l’origine, le projet de rénovation avait été planifié sous la 1ère administration Bush, quand Dick Cheney était secrétaire à la Défense. De ce fait, Dick en savait suffisamment sur l’étendue du projet pour avoir pu l’intégrer, plus tard, dans des plans d’attaque interne. En outre, il se trouve qu’en novembre 1990, la propriété du bâtiment a été transférée de l’Administration Générale des Services (GSA) au DoD laissant ainsi le projet de rénovation sous le contrôle exclusif de l’armée.

Les travaux commencèrent en 1993 avec la construction d’une centrale électrique et se poursuivirent ensuite dans les sous-sols du bâtiment où le nouveau Centre de commandement militaire national (NMCC, pour National Military Command Center) fut construit. Pendant les quatre ou cinq années suivantes, le projet présenta de nombreux dépassements de coût et de délais.

Au début du projet, la supervision fut assurée par John Deutch [ci-contre, lire l'article sur les délits d'initiés en cliquant sur la photo - NdT], le secrétaire-adjoint à la Défense. Deutch arriva à ce poste après une carrière universitaire et au département de l’Énergie. Il était associé chez Mitre Corporation qui, en 1999, collaborait avec une compagnie nommée PTech pour "étudier les problèmes d’interopérabilité entre la FAA, le NORAD et l’armée de l’air en cas d’urgence".6 L’enquêteur et auteur Jamey Hecht a écrit que "l’affaire PTech est un élément déterminant du 11-Septembre parce que le logiciel était utilisé pour coordonner à la fois la FAA, le NORAD et les Services Secrets".7

Deutch a également travaillé pour la société Science Applications International Corporation (SAIC) qui possède de nombreux liens avec le 11-Septembre.8 Après avoir quitté ses fonctions de secrétaire-adjoint à la Défense, en mai 1995, Deutch devint Directeur de la CIA. Il quitta la CIA environ deux ans plus tard pour prendre un poste de Directeur chez Citigroup, une compagnie renflouée en 1998 par le Prince Alwaleed d’Arabie Saoudite dans le cadre d’une transaction réalisée par groupe Carlyle.9 Deutch fut autorisé à conserver son autorisation d’accès "top secret" pendant près de trois ans après avoir quitté la CIA (jusqu’en août 1999) alors qu’il faisait l’objet d’une enquête concernant des fuites d’informations classifiées.10 Le Procureur général Janet Reno refusa de poursuivre Deutch, et celui-ci fut finalement gracié par le Président Clinton. Pendant cette période, Deutch devint également un des directeurs de Raytheon et membre du groupe Bilderberg.

Tout au long du projet de rénovation du Pentagone, la supervision fut assurée par le secrétaire-adjoint à la Défense. Le responsable suivant fut John White, un officier du Corps des Marines dont la carrière incluait neuf années passées chez Rand Corporation.11 Après son passage au DoD, il rejoignit Deutch et d’autres chez Global Technology Partners, une société décrite par un de ses partenaires principal comme "une filiale exclusive de Rothschild North America".12

Pendant l’été 1997, le projet de rénovation fut transféré au successeur de White, John J. Hamre (ci-dessous). En tant que sous-secrétaire à la Défense pour les Acquisitions, la Technologie et la Logistique (AT&L), Hamre avait déjà été impliqué dans le projet et était une figure influente du Département. L’acquisition de matériel était en effet une des missions les plus importantes du DoD.

Lorsqu’il quitta ses fonctions de secrétaire-adjoint à la Défense, Hamre devint administrateur de Mitre Corporation à l’époque où cette société collaborait avec PTech. Plus tard, Hamre allait passer directeur chez ChoicePoint et chez SAIC. Par pure coïncidence, la filiale de ChoicePoint, Bode Technologies, fut engagée pour effectuer les tests ADN des victimes après les attaques du 11-Septembre. Richard Armitage, le secrétaire d’État adjoint, qui faisait partie de ceux qui n’ont pas su protéger la nation le 11-Septembre, était également directeur chez ChoicePoint et conseiller chez Raytheon.

Donc, le profil des personnes qui ont, dès le début, planifié et piloté le projet de rénovation laisse penser que certaines d’entre elles auraient pu mettre en place une conspiration efficace au sein du Pentagone. En outre, le Pentagone est le centre du complexe militaro-industriel des États Unis et, de ce fait, ceux qui dirigeaient ses programmes auraient eu des chances de profiter de l’augmentation extraordinaire des dépenses militaires après le 11-Septembre.

Le nouveau projet et le contexte dans lequel il fut établi

En 1997, un nouveau projet de rénovation fut élaboré par Hamre en réponse, semble-t-il, aux attaques terroristes du milieu des années 1990 à Oklahoma City et à l’étranger. Ce nouveau projet visait à améliorer la résistance de l’enceinte extérieure du bâtiment à un impact explosif, avec un certain nombre d’actions complémentaires visant à réduire la possibilité de dommages liés au feu. Les améliorations suivantes furent planifiées :
  • Renforcement des murs extérieurs avec de l’acier,
  • Doublage des murs extérieurs avec du Kevlar pour minimiser l’effet Shrapnel,
  • Installation de vitres résistant aux explosions,
  • Installation de sprinklers et de portes coupe-feu automatiques,
  • Construction d’un centre de contrôle et de gestion du bâtiment.13
Pour gérer ce projet, Hamre créa un nouveau poste intitulé "Manager du Programme de Rénovation du Pentagone". La personne choisie pour ce poste fut Walker Lee Evey (ci-contre), un ancien commandant de combat au Vietnam et négociateur de contrats pour la NASA. Evey avait fait partie de la 1ère Division d’Infanterie à Quan Loi, au Vietnam, en 1968 et en 1969. Il fut ensuite officier supérieur chargé des achats à l’Air Force Systems Command puis quitta l’armée pour la NASA en 1987. Il retourna à l’Air Force en 1996 comme haut fonctionnaire chargé des achats et travailla pour Darleen Druyun, qui fut plus tard accusé d’avoir conspiré avec Boeing pour escroquer le peuple américain, et qui fut envoyé en prison.14
Juste avant d’être engagé pour conduire le projet de rénovation du Pentagone, Evey travaillait en Californie sur un "projet noir" [Ndt : projet non reconnu officiellement par le gouvernement] top secret impliquant des satellites.15 Bien qu’aucun rapport ne permette d’identifier ce projet, les descriptions correspondent au système de satellite Milstar, une coopération entre l’Air Force, Boeing, Lockheed Martin et le Centre de Renseignement des États Unis à Fort Belvoir.

A l’origine, le Milstar est un système de communications qui permet aux satellites de "communiquer à l’échelle planétaire sans relais au sol".16 En théorie, les terminaux embarqués du Milstar auraient pu être utilisés le 11-Septembre pour opérer des changements dans les plans de vol des avions détournés. Le risque de détection ou d’interception de ce système Milstar est faible, et il a été conçu pour fonctionner pendant des semaines sans contact au sol. Il est utilisé pour "relayer les informations les plus sensibles entre le Président et les forces armées".17

Fin 1995, Druyun avait fanfaronné au sujet des nouveaux projets du DoD relatifs au guidage de précision des avions et des missiles. Ces projets comprenaient le Milstar, Peace Shield (un projet Saoudien de contrôle de l’espace aérien en collaboration avec Boeing) et le Global Positioning System (GPS) à l’échelle nationale.18

Chose surprenante, bien qu’Evey fût compétent dans le domaine des satellites, il n’y connaissait rien en matière de construction quand il fut engagé pour diriger le projet du Pentagone. C’est en novembre 1997 que Druyun proposa ce poste à Evey bien que celui-ci ait clairement indiqué "qu’il n’avait aucune compétence dans ce domaine". Evey avait une formation en psychologie et n’avait aucune expérience relative à la rénovation de bâtiments. Après en avoir discuté avec Druyun, et s’étant résigné à accepter cette mission, il pensa : "Eh bien alors, s’il faut que je me lance dans la conception et la construction, je ferais bien de commencer à m’informer sur le sujet".19 Il semble raisonnable de penser qu’Evey a été embauché pour ses compétences dans le contrôle des coûts et des fournisseurs, mais également pour maintenir le secret et contrôler les réactions psychologiques. Ces dernières compétences seraient fort utiles pour quelqu’un en charge de fournir des réponses officielles aux questions concernant les attaques du 11-Septembre, étant donné qu’il s’agissait d’un coup monté.

Notez que 1997 fut l’année de naissance du groupe de réflexion nommé "Projet pour un Nouveau Siècle Américain" (PNAC, pour Project for a New American Century). Une Déclaration de Principe fut publiée par le PNAC en juin de cette même année, appelant le gouvernement des États Unis à travailler activement au façonnage d’un nouveau siècle favorable aux principes et aux intérêts américains. Le point clé des objectifs du PNAC était "la nécessité d’augmenter significativement les dépenses de la Défense".20

C’est également la même année que le secrétaire à la Défense, William Cohen, suggéra que Andrew W. Marshall (ci-contre), directeur de longue date de l’Office of Net Assessement du Pentagone [Ndt : Groupe de réflexion et d'évaluation interne au Pentagone] pourrait faire valoir ses droits à la retraite. Marshall avait été nommé à ce poste en 1973, assumant avec succès les fonctions de chef d’un groupe de réflexion indépendant chargé de piloter la politique interne du Pentagone. Il a, depuis, été confirmé dans ses fonctions par chaque président et, pendant les années 1990, il fut la figure de proue lors des appels pour une "révolution dans les affaires militaires" (RMA).21

La tentative de Cohen d’écarter Marshall échoua en raison de la forte réaction d’un de ses fidèles protégés qui était également membre du PNAC. Ce groupe incluait Donald Rumsfeld, Dick Cheney, Paul Wolfowitz et Richard Armitage, qui tous ont joué un rôle déterminant dans les ratés de la défense le 11-Septembre. Quand il fut interrogé au sujet du 11-Septembre, Marshall déclara que rien n’avait changé pour lui car "il était évident que nous étions très vulnérables à une attaque."22

Au moment de la planification et de la mise en œuvre de la rénovation du Pentagone, Marshall et ses alliés défendirent agressivement leur RMA, mais ni le public ni le gouvernement ne leur furent d’un grand soutien. Les collègues de Marshall à la RAND Corporation voyaient la RMA comme un moyen de transformer le monde d’États-nations actuel en un monde gouverné par un nouvel ordre international.

Le point le plus important de la RMA prônait l’augmentation de la production et de l’utilisation des satellites, des systèmes de guidage d’armes et des technologies de communication.23 Le rapport du PNAC de septembre 2000, intitulé "Reconstruire les défenses de l’Amérique" [NdT : traduit par ReOpen911 et disponible ici], alignait fortement les objectifs du groupe avec les plans de la RMA, et affirmait noir sur blanc que beaucoup des transformations nécessaires ne pourraient pas être réalisées "en l’absence d’un événement catastrophique et catalyseur – comme un nouveau Pearl Harbor."24


Voir l’organigramme des conflits d’intérêts et trafics d’influence
autour du Pentagone. Illustration Lalo Vespera,
La Parenthèse Enchantée


Au moment de l’attaque du 11-Septembre, une douzaine de membres signataires du PNAC occupaient des postes de direction au Pentagone, et parmi eux, des membres du Defense Policy Board comme Fred Ikle et Richard Perle [Ndt : le DPB est un Comité consultatif qui conseille le DoD dans les principaux domaines de la politique de Défense]. Il est notoire que Rumsfeld s’en est remis à Perle sur de nombreux dossiers en 2001, et parfois d’une manière un peu obséquieuse.25 Par un heureux concours de circonstances, Shelton Lankford, une des principales voix dans l’appel pour la vérité sur l’attaque du Pentagone, travaillait pour les Néo-conservateurs et pour Fred Ikle (le pionnier des Psyops – les opérations psychologiques). Il faisait également partie du "bottin mondain" de Perle associates chez Telos Corporation de 1990 à 2002.26

Le changement spectaculaire de politique que représentait la RMA, et l’énorme augmentation des dépenses militaires qu’elle impliquait, fut rendu possible grâce aux attaques du 11-Septembre qui ressemblaient beaucoup à "un nouveau Pearl Harbor". En conséquence, ceux qui tirèrent profit de l’attaque du Pentagone étaient des gens comme Cheney, Rumsfeld, Wolfowitz et Armitage qui obtinrent un soutien pour les objectifs du PNAC et le projet de RMA.


Le Pentagone, sur les rives du fleuve Potomac


Les personnes qui ont mis en œuvre le nouveau plan

Après s’être assurée de son engagement, Darleen Druyun demanda au nouveau chef du projet de rénovation d’attendre que John Hamre lui fasse signe. Le poste d’Evey avait été créé par Hamre qui était le mieux placé pour décrire les objectifs à atteindre. Dans le nouveau plan du projet, qui fut approuvé début 1998, Evey et Hamre décidèrent de commencer la rénovation sur l’Aile 1, une section qui représente 1/5ème du bâtiment sur le côté ouest. La priorité miss sur le mur externe de l’Aile 1 signifiait que les travaux seraient concentrés sur une toute petite fraction du bâtiment, exactement là où l’avion allait frapper le 11-Septembre.

Le projet s’étala sur 44 mois avec la quasi totalité du travail effectuée dans cette seule zone du bâtiment. Au moment de l’attentat du 11-Septembre, la rénovation était sur le point de continuer avec l’Aile 2, où les employés avaient été récemment transférés.

En mars 2000, Hamre quitta son poste pour devenir PDG du Centre d’Études Stratégiques et Internationales (CSIS), qui avait été, pendant une longue période, l’employeur de l’assistant spécial de Rumsfeld, un des signataires du PNAC, Stephen Cambone. Le CSIS avait joué un rôle majeur dans la planification des exercices de Continuité du Gouvernement (COG) sous les administrations Reagan et Bush père et au début de l’administration Clinton.27 Cheney et Rumsfeld étaient des acteurs-clés dans les exercices COG, car ils s’entraînaient à remplacer le gouvernement des États-Unis en cas de crise. La seule et unique fois où le COG fut mis en œuvre fut le 11 septembre 2001.28

Hamre fut remplacé au poste de secrétaire-adjoint à la Défense par Rudy De Leon, un autre sous-secrétaire à la Défense qui avait rejoint le DoD avec Hamre en 1993. Quand la nouvelle administration Bush s’installa une année plus tard, De Leon fut nommé vice-président sénior de Boeing.

Dans les huit mois précédant les attentats du 11-Septembre, l’achèvement des travaux de l’Aile 1 fut le point central du projet de rénovation du Pentagone. Pendant cette période, Lee Evey exerçait la fonction de conseiller principal du secrétaire à la Défense Rumsfeld, mais il rendait compte directement au secrétaire-adjoint à la Défense, Paul Wolfowitz, qui était alors en charge de la rénovation.29 Cambone arriva également au Pentagone en tant qu’assistant spécial du secrétaire à la Défense et du secrétaire-adjoint à la Défense.

Les travaux de rénovation proprement dit furent pris en charge par une entreprise nommée AMEC Construction, une filiale du conglomérat britannique AMEC. La compagnie mère fournissait "l’ingénierie et les services de gestion de projet aux industries mondiales de l’énergie, de l’électricité et de la transformation."30 Depuis la fin des années 1970, AMEC était fortement implantée en Arabie Saoudite et fournissait une assistance à la compagnie pétrolière nationale Saudi Aramco, qui est la compagnie la plus riche du monde.31 A ce jour, AMEC reste un acteur international majeur dans l’industrie du pétrole et du gaz, ainsi que dans d’autres industries liées aux ressources naturelles.

AMEC a également été engagée immédiatement pour nettoyer et reconstruire l’Aile 1 et pour conduire les opérations de nettoyage sur le site du WTC. Le rôle que joua la compagnie dans le contrôle des preuves structurelles résultant des attaques du 11-Septembre fut encore accentué par le fait qu’elle prit en charge "les opérations de transport fluvial sur l’Hudson River pour évacuer les débris du WTC vers une décharge de Staten Island et vers un site de recyclage de l’acier dans le New Jersey".32

Auparavant, AMEC Construction s’appelait Morse Diesel et fut, pendant une brève période, filiale d’une compagnie nommée AGRA33 avant que celle-ci ne soit rachetée par AMEC. La filiale était dirigée depuis Toronto, dans l’Ontario, par un dénommé Peter Janson (ci-dessous). Elle avait ses bureaux à New York, Fort Lauderdale et Phoenix.

De 1990 à 1999, Janson fut Président directeur général des opérations américaines pour la compagnie d’ingénierie Helvetico-suédoise ABB. Pendant cette période et jusqu’en février 2001, Donald Rumsfeld occupait un poste de directeur chez ABB, alors que Janson en était le directeur général.34 Dans un revirement alarmant, Rumsfeld aida ABB à vendre de la technologie nucléaire à la Corée du Nord en 2000 et, deux ans après, déclara que ce même pays était un état terroriste faisant partie de "l’Axe du mal".35 En tout cas, pendant de nombreuses années avant le 11-Septembre, Rumsfeld fut en relation avec Janson qui dirigeait la compagnie chargée de la rénovation de l’Aile 1.

Janson avait également été le PDG d’un des prédécesseurs d’ABB, la compagnie suédoise ASEA. Chose intéressante, ASEA avait utilisé la svastika (croix-gammée) comme logo de sa compagnie jusqu’aux années 1930. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, l’autre prédécesseur d’ABB, Brown Boveri, fournissait des pièces détachées pour les sous-marins allemands. D’autres directeurs d’ABB représentaient des compagnies ayant des profils similaires, comme Gerhard Cromme de ThyssenKrupp, une compagnie qui "utilisa des esclaves durant la Seconde Guerre Mondiale pour faire avancer la campagne de guerre des nazis."36 Un des directeurs d’ABB, Jürgen Dormann, était PDG de Hoechst AG, un prédécesseur (puis un successeur) du tristement célèbre conglomérat IG Farben qui coopéra étroitement avec les Nazis.

Actuellement, Janson profite des fruits de la "Guerre contre le terrorisme" en tant que directeur de Teekay Corporation, une compagnie de transport de gaz et de pétrole qui opère dans le monde entier. Janson et AMEC étaient très fortement impliqués dans les industries du gaz et du pétrole, mais en plus, la compagnie avait des liens étroits avec les niveaux les plus élevés du gouvernement aux États Unis et ailleurs. Les liens que Janson entretenait au plus haut niveau, mise à part son association avec Rumsfeld, incluaient le fait qu’il "rendait compte au Premier ministre du Canada en qualité de membre du Conseil national sur la Science et la Technologie."37

AMEC sous-traita la majeure partie des travaux de l’Aile 1 à Facchina Construction, entreprise fondée par Paul V. Facchina. Il a été rapporté que Facchina Construction était un "sous-traitant majeur" dans la rénovation du Pentagone.38 La compagnie était chargée du gros-oeuvre, pour la Face 1 uniquement. Le Chef de projet de Facchina, Ken Wyman, décrivit la phase initiale des travaux comme une "démolition sélective". Plus tard, "les équipes ont travaillé six à sept jours pas semaine à déverser du béton et rénover la structure."39

Par une autre coïncidence intéressante, Facchina Construction fut engagée pour construire l’arène American Airlines de Miami [Ndt : Arène omnisports située dans le centre de Miami et sponsorisée par American Airlines]. En outre, le responsable de ce projet de 213 millions de dollars était AMEC et la firme chargée du génie civil était Thornton Tomasetti, qui plus tard supervisa les travaux d’évacuation et de destruction des débris du WTC. Parallèlement à son activité au Pentagone en 1998 et 1999, Facchina Construction travailla également sur le projet de l’arène American Airlines qui, assez curieusement, était sponsorisé par la compagnie propriétaire de l’avion qui frappa le Pentagone.

Une autre compagnie fondée par Paul Facchina est la Facchina Global Services (FGS) qui fournit des prestations de renseignement et fabrique des systèmes de vidéoconférence sécurisés (SVTS) pour le DoD. FGS a fourni ces systèmes de vidéoconférence sécurisés au "président des États Unis, au Conseil de sécurité nationale, au secrétaire à la Défense, à des directeurs d’agences gouvernementales et à des Commandants de combat."40 La responsabilité de FGS par rapport aux problèmes sérieux rencontrés dans l’utilisation du SVTS à la Maison Blanche le 11-Septembre n’est pas claire.41


Facchina Global Services fournit des systèmes de communication sécurisés


Selon William Viner, un évaluateur de projet travaillant pour une entreprise sous contrat dénommée DMJM-3DI, il y eut une modification dans les plans deux ans avant le 11-Septembre. Viner a indiqué que la conception du mur anti-explosions de la Face 1 avait été modifiée à cette époque. "Ça n’était pas prévu à l’origine," a déclaré Vinner. "C’était une demande de modification sur laquelle nous avons travaillé et que nous avons mis en œuvre…. et nous avons commencé à la négocier deux ans auparavant, en mai-juin 1999. Nous avons reçu les premiers matériaux nécessaires en décembre et démarré la construction lorsque nous en sommes arrivés aux enveloppes externe et interne". Lorsqu’il fut interrogé sur la raison pour laquelle ce changement était intervenu si tard dans le projet, Viner répondit "Oklahoma City". On était plus de quatre ans après l’attentat à la bombe du Murrah Federal Building et cet incident avait, évidemment, déjà été pris en compte dans les plans dressés en 1997.42

Le jour du 11-Septembre

Le jour des attentats, l’impact fut observé par un autre vétéran du Vietnam, Franck Probst, qui se trouvait justement à l’extérieur de la zone touchée au moment de l’impact. Probst n’était pas simplement un vétéran, il était diplômé de West Point et Lieutenant-Colonel à la retraite. Il travaillait avec Evey sur le programme de rénovation du Pentagone en tant que spécialiste des communications.

En 1973, après son expérience sur le terrain au Vietnam, il avait rejoint le Corps de Transmission de l’armée américaine. Il continua sa carrière comme officier de transmission et servit notamment au Panama de 1973 à 1977 et au 5ème Corps de Transmission en Allemagne de 1981 à 1984. Quand Probst pris sa retraite en 1986, il travaillait pour l’Agence de Communication de la Défense (DCA) à Arlington, Virginie.43 Notez que le 5ème Corps de Transmission dirigeait le programme américain de couverture satellite mondiale.44 La DCA, qui s’appelle maintenant l’Agence pour les Systèmes d’Information de la Défense, est le leader des communications-satellites pour le DoD et était responsable du développement de l’architecture du système.45

Probst avait travaillé sur le projet de rénovation depuis 1995, avant que Evey ne l’y rejoigne. Six ans plus tard, en tant que rare témoin de l’impact et le seul ayant pu l’observer de si près, le témoignage de Probst était crucial pour établir le compte-rendu officiel de ce qui s’était passé.

Douze minutes avant l’impact, à 9 h 25, on a dit que Frank Probst effectuait une inspection des équipements de climatisation de la salle ordinateur et d’un central téléphonique au rez-de-chaussée à l’intérieur du mur ouest.46 Ensuite, il s’arrêta à une baraque de chantier située à côté de l’endroit ou l’avion a frappé. Des images de la scène prises en mai 2001 montrent les baraques de chantiers et d’autres matériels situés autour du point d’impact.47 Pour une raison inconnue, trois des baraques de chantier qui était situées juste devant le point d’impact ne figurent pas dans les diagrammes du rapport publié par la Société Américaine des Ingénieurs en Bâtiment (ASCE).48

Dans une des baraques de chantier, Probst regardait les infos sur le WTC avec d’autres personnes, et tous pensaient que le Pentagone ferait une bonne cible. Probst quitta la baraque aux alentours de 9 h 35 et l’avion, piloté à l’origine par un employé de longue date du Pentagone Charles Burlingame, mais prétendument entre les mains de Hani Hanjour, vint droit sur lui. Il a été rapporté que "le pilote semblait viser une fenêtre du rez-de-chaussée, presque exactement là où Probst avait contrôlé la climatisation dix minutes plus tôt".49 Un autre témoin déclara que l’avion ne semblait être "rien de plus qu’un missile guidé," et aux dires de presque tous les témoins, il volait plein gaz à environ deux mètres du sol.50


Reconstitution de la trajectoire du Boeing 757


Probst tomba au sol au moment où l’avion passait à moins d’un mètre au dessus de lui et il observa que le bout de l’aile droite avait sectionné le groupe électrogène mobile qui fournissait l’alimentation électrique de secours à l’Aile 1.51 Si on considère ce dernier point, il est extraordinaire que Probst n’ait pas été blessé par les turbulences générées par l’avion. En effet, les turbulences de sillage de ces appareils sont connues pour être extrêmement dangereuses.52

Il est également extraordinaire que Frank Probst ait été en train de vérifier un équipement à l’endroit exact de l’impact juste 12 minutes avant qu’il ne survienne. Il semble peu probable que ce lieutenant-colonel de la DCA ait été le gars en charge de la climatisation, mais que Probst se soit éloigné pour discuter du fait que le Pentagone pourrait être une bonne cible pour le prochain avion détourné et soit revenu ensuite pour être frôlé par l’avion suivant, rend son histoire digne d’une enquête approfondie.

La présence du lieutenant-colonel Probst sur le lieu de l’impact n’est pas remise en question, un autre témoin l’ayant vu à cet endroit. C’était un employé de l’AMEC, Don Mason. Pour les besoins de cette version alternative, la question posée est de savoir pourquoi Probst était là et ce qu’il y faisait. Sa présence dans le bâtiment juste avant qu’il ne soit frappé, puis dans la baraque de chantier quelques minutes plus tard, et enfin juste en dessous de l’avion au moment où celui-ci a frappé le bâtiment, ne semble pas être fortuite.

Des éléments étayant l’idée qu’il y a des choses à creuser dans l’histoire de Probst sont fournis par les contraintes que le département de la Justice américain (DOJ) imposa pour l’audition de certains témoins. Parmi les nombreuses personnes ayant déclaré avoir vu quelque chose, seul quatre d’entre elles figuraient sur la liste des "témoins sensibles" du DOJ. Parmi ces quatre personnes se trouvait un ingénieur du projet de nettoyage, Allyn Kilsheimer (mentionné plus haut) et Frank Probst. Les contraintes imposées par le DOJ étaient qu’un de ses représentants soit présent pendant ces auditions, qu’un préavis de cinq jours soit observé dans tous les cas et qu’aucun enregistrement, quel qu’il soit, ne soit effectué.53

Indépendamment de la raison pour laquelle Probst était là, les comptes-rendus ont établi que le vol 77 s’était écrasé contre les fenêtres des pièces 1E462 et 1E466. Jack Singleton, le président de la société Singleton Electric, chargée des travaux électriques sur l’Aile 1, déclara " L’avion a pénétré juste au niveau de l’entrée du bâtiment".54 Le rapport de l’ASCE indique que le fuselage a frappé "au niveau de la dalle du 1er étage ou en dessous" qui se trouve à environ quatre mètres du sol et qu’ensuite, "il a glissé entre la dalle du rez-de-chaussée et celle du 1er étage pendant la majeure partie de son trajet". Tout en glissant, l’avion "a volé en éclats dans les bureaux de la comptabilité au rez-de-chaussée de l’anneau E, a ensuite traversé le Centre de Commandement de la Marine dans l’anneau D, et a terminé sa course dans un bureau de l’Agence de Renseignement de la Défense dans l’anneau C."55

On a dit que l’avion a perforé trois anneaux du bâtiment, qui fondamentalement étaient trois structures séparées, l’anneau extérieur (anneau E) et les anneaux D et C, avant de s’immobiliser.56

Malheureusement, bien que de nombreux magnétoscopes des alentours aient enregistré le moment de l’impact, toutes les bandes vidéo ont été confisquées par le FBI dans les minutes qui suivirent et ne furent jamais rendues publiques. Suite à une demande déposée dans le cadre de la Loi sur la Liberté d’Information (FOIA), cinq images d’une de ces vidéos furent rendues publiques mais elles ne révèlent pas grand chose. Par conséquent, nous devons nous contenter des déclarations des témoins oculaires et des preuves photographiques, avant et après l’attaque, pour être en mesure de reconstituer le moment de l’impact.


Image officielle d’une des caméras de surveillance du parking devant le Pentagone


Les premiers personnels de pompiers locaux arrivèrent sur les lieux dans les cinq minutes, tout comme le National Capital Response Squad du FBI [Ndt : ce groupe d'intervention a été créé en 1999 pour répondre à n'importe quel événement terroriste, réel ou potentiel, et prendre en charge la gestion des sites attaqués ou visés]. D’autres agents d’État ou fédéraux ainsi que des officiers de la police locale arrivèrent également dans les minutes suivantes et, parmi eux, l’équipe de Recherche et de Secours Urbain de la FEMA basée en Virginie. Comme il s’agissait de terrorisme, le plan fédéral élaboré en janvier 2001 et connu sous le nom de Interagency Domestic Terrorism Concept of Operations Plan (CONPLAN), désignait clairement le FBI comme étant le responsable des opérations. Des agents du FBI et d’autres agences gouvernementales commencèrent immédiatement à collecter les preuves présentes sur les lieux.57

S’il n’y avait pas eu le projet de construction, des milliers de personnes auraient travaillé dans l’Aile 1 au moment de l’impact. Du fait que l’avion a frappé cette section du bâtiment faiblement occupée, il n’y eut que 125 morts. Parmi ceux-ci, il n’y avait aucun officier supérieur et parmi les dix membres du PNAC qui avaient un bureau dans le bâtiment, aucun ne fut blessé ou tué. Donald Rumsfeld était en sécurité dans son bureau situé à l’opposé du bâtiment.

Le fait de viser l’Aile 1 garantissait la sécurité aux plus haut responsables du Pentagone, ce qui n’est pas exactement ce que l’on pourrait attendre de la part d’al-Qaïda.58 Par contre, la limitation du nombre de morts au Pentagone est précisément ce que l’on pourrait attendre d’un coup monté.

Plutôt que de se précipiter au NMCC pour prendre en main la défense nationale et s’assurer qu’aucune autre attaque ne pourrait être menée à bien, Rumsfeld sortit sur le parking et sur la pelouse et ne fut pas joignable pendant environ 30 minutes. Pour se justifier, il déclara : "je voulais voir ce qui était arrivé. Je voulais voir si des gens avaient besoin d’aide. J’ai descendu les escaliers et j’ai apporté mon aide à des personnes étendues sur des civières. Ensuite, je suis revenu dans mon bureau et j’ai commencé… j’ai réalisé qu’il fallait que je revienne à mon bureau pour prendre les choses en main."59

Il est possible que Rumsfeld ait été personnellement inquiet du bien-être d’individus spécifiques, mais il ne semble pas raisonnable qu’il ait pu délaisser ses obligations et le reste du pays pendant 30 minutes au moment le plus critique de sa mandature. Une explication alternative à la visite désinvolte de Rumsfeld au mur sud-ouest est qu’il faisait partie de la conspiration et qu’il s’est précipité sur les lieux dans la crainte que quelque chose pourrait ne pas avoir fonctionné selon le plan. Par exemple, l’avion aurait pu ne pas frapper exactement ou cela était prévu, ou bien il aurait pu essayer de s’assurer que toutes les preuves indésirables étaient enlevées avant qu’elles ne soient découvertes par les "mauvaises personnes". Ou il aurait pu simplement ainsi vouloir se constituer une excuse justifiant son absence aux commandes pendant encore 30 minutes.

Parmi les 45 personnes qui travaillaient dans le bureau situé au cœur de la zone d’impact, 34 furent tuées. Plus de la moitié des victimes travaillaient au Centre de commandement naval du Pentagone et beaucoup avaient été transférés dans ce service peu de temps avant l’attentat. En plus de ces personnes, il y eut 54 victimes dans l’avion plus les cinq prétendus pirates, qui tous périrent.60

Quant à AMEC Construction, qui travaillait toujours dans la zone, son vice-président Ron Vermillion rapporta que 230 employés de la compagnie étaient dans l’Aile 1 ce matin là. D’autres rapports indiquent qu’il y avait moins de 100 employés d’AMEC occupés à des "travaux de finition et de retouche dans l’Aile 1".61 Quel que soit le nombre exact, AMEC avait beaucoup d’employés dans la zone touchée mais tous survécurent.

La mort de 184 personnes (125 plus les passagers de l’avion et les pirates présumés) fut une tragédie nationale, mais cela aurait pu être bien pire. Les pertes relativement faibles au Pentagone pourraient être interprétées comme une preuve que ceux qui ont perpétré ce crime voulaient limiter le nombre de victimes. Le nombre de morts parmi le personnel militaire et les dirigeants du DoD a été très faible comparé à ce qui serait arrivé si une autre partie du bâtiment avait été frappée.

Lors de sa dernière audition, Lee Evey déclara : "Ce fut une terrible tragédie, mais je suis ici pour vous dire que si nous n’avions pas entrepris ces efforts de rénovation dans le bâtiment, cela aurait pu être bien, bien pire. Le fait qu’ils aient justement frappé une zone si solidement construite était un merveilleux cadeau". 62

Qu’est-ce qui aurait pu être fait pour faciliter l’attaque ?

Pour tenter de savoir comment le vol 77 a pu toucher l’Aile 1 en volant à très haute vitesse et presque au niveau du sol, on pourrait chercher quel système de guidage permettrait un tel vol. La technologie de pointe relative au contrôle automatique pourrait expliquer comment le vol 77 a pu effectuer de telles manœuvres compte tenu du faible niveau de compétence du supposé pirate aux commandes, Hani Hanjour.

Le chercheur Aidan Monaghan a écrit un article convainquant intitulé "Plausibilité que les attaques du 11-Septembre aient pu être conduites par des systèmes de pilotage automatique guidés par GPS."63 Monaghan formule l’hypothèse que les systèmes de contrôle de vol automatisés et la technologie correspondante qui a émergé dans l’aviation commerciale juste avant le 11-Septembre, auraient pu être utilisés pour commettre les attentats du 11-Septembre.

Monaghan explique qu’en 2001, la technologie disponible permettait de modifier le plan de vol d’un 757 ou d’un 767, provoquant un changement de route de l’avion, en utilisant les fonctions du pilote automatique. Combiné au Wide Area Augmentation System (WAAS), un GPS évolué, et à la technologie associée, un avion identique à ceux utilisés pour les attentats aurait pu être piloté à distance en utilisant les "autoroutes du ciel" calculées par le pilote automatique.

Comme l’a indiqué Monaghan, parmi les compagnies mettant en œuvre cette technologie à la fin des années 1990, on trouvait Boeing et Raytheon. En fait, Raytheon était le développeur originel et le fournisseur de la technologie WAAS. La Mitre Corporation fournissait des spécialistes au WASS Integrity Performance Panel – WIPP [Ndt : Le rôle du WIPP est d'évaluer la sécurité du système WASS et de recommander des améliorations].64

A peine quelques semaines après le 11-Septembre, une autre compagnie dénommée Cubic Defense Systems déposa un brevet sur une technologie permettant "de retirer le contrôle d’un avion à son pilote et d’utiliser le système de pilotage automatique de l’avion pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptibleet de supprimer toute possibilité de communication avec l’avion."65

Les informations que nous avons au sujet du vol 77, alors qu’il se dirigeait vers le Pentagone, proviennent essentiellement de l’étude de sa trajectoire fournie par le Bureau National de Sécurité des Transports (NTSB).66 Un élément intéressant de la version officielle est que l’avion a disparu des écrans radars pendant 8 minutes et 13 secondes au moment du détournement. Le transpondeur fut éteint de 8 h 56 à 9 h 05 alors que l’avion se trouvait dans l’espace de contrôle aérien du Centre d’Indianapolis. Compte tenu de ce trou dans les données radar, le NTSB a reconstitué la trajectoire de l’avion en utilisant d’autres données radar et des informations récupérées à partir de la boite noire (FDR).

La version officielle nous dit que le vol 77 a été détourné à environ 8 h 55 et que le pilote automatique a fonctionné pendant toute cette période, y compris lorsque l’avion a fait demi-tour vers Washington. Compte-tenu des compétences techniques requises, déconnecter le pilote automatique puis le reprogrammer avec un nouveau plan de vol auraient été très difficile pour un pirate inexpérimenté. De la même manière, trouver sa cible après avoir fait voler l’avion sur des centaines de kilomètres sans pilote automatique aurait constitué une prouesse étonnante pour un pilote inexpérimenté.67 Tous ces problèmes sont résolus si on envisage un détournement contrôlé à distance.

Le contrôle à distance d’un avion de ligne utilisant le WAAS (qui fonctionne à partir de satellites et d’un ensemble de 20 stations de référence au sol disséminées dans toute l’Amérique du Nord), couplé aux équipements d’atterrissage [automatique] existants a été testé avec succès dans les années 1990, tout comme les systèmes auxilliaires d’atterrissage. Un système d’atterrissage développé par Raytheon juste avant le 11-Septembre, s’appelait Système d’Approche et d’Atterrissage de Précision (JPALS) tout temps et permettant d’améliorer la régularité des vols.68 Pour fonctionner, le JPALS a besoin de récepteurs GPS basés au sol qui envoient leurs informations vers une station située sur le lieu d’atterrissage. Ces informations sont ensuite transmises à l’avion en approche par une liaison VHF pour que celui-ci effectue les corrections de trajectoire nécessaires.(*)

Des tests approfondis du JPALS ont été effectués par Raytheon et l’armée de l’Air américaine dans les trois mois précédant le 11-Septembre, à la base aérienne d’Holloman au Nouveau Mexique69. Comme pour le Milstar, le JPALS était utilisé en priorité pour des missions particulières et secrètes conduites par les Opérations Spéciales. Le matériel nécessaire pour des opérations tactiques utilisant le JPALS se limite à une console de communication de la taille d’un gros four à micro-ondes, une antenne VHF qui fait deux fois la taille d’une personne moyenne et un récepteur GPS de la taille d’un trépied d’appareil photo.70 Des comploteurs internes auraient pu placer une console de ce type dans le central téléphonique que Probst avait contrôlé, avec une antenne sur le toit du bâtiment et des récepteurs supplémentaires dans les baraques de chantier. Cela pourrait constituer une explication plausible à la question de savoir comment le matériel nécessaire pour l’approche de précision et "l’atterrissage" du vol 77 pouvait être présent sans être détecté.

Cependant, l’utilisation d’un équipement d’aide à l’atterrissage n’aurait pas forcément été nécessaire dans un tel scénario. Fin 2001, le WAAS pouvait fonctionner d’une manière autonome pour le guidage de précision et le ciblage de bâtiments. En fait, à cette époque, les chercheurs militaires avaient écrit que "le WAAS fournit un positionnement si précis que le Bureau Ovale lui-même serait une cible plausible."71

C’est la trajectoire inhabituelle de l’avion qui suggère qu’un système d’atterrissage distinct aurait pu être utilisé. Si le WAAS avait été utilisé seul, la trajectoire de l’avion n’aurait pas dû inclure plusieurs coupures du pilote automatique et un virage de dernière minute de 330 degrés. Après que l’avion ait remis le cap sur Washington, le pilote automatique resta en fonction jusqu’à environ 9 h 08, heure à laquelle il fut coupé pendant trois minutes puis remis en fonction. A 9 h 29, au moment même où Frank Probst inspectait des équipements dans la zone d’impact, "le pilote automatique du vol 77 fut à nouveau coupé ; l’avion volait à 2100m d’altitude et se trouvait à environ 62 km à l’ouest du Pentagone".72 Et à 9 h 34, juste avant que Probst ne quitte la baraque de chantier, l’avion était à "8 km à l’ouest sud-ouest du Pentagone et entamait un virage de 330 degrés. A la fin du virage, il était descendu à 650 m, le nez pointé en direction du Pentagone."73

Ce virage à 330 degrés en descente aurait pu ressembler à une manœuvre appelée circling to land (virage pour atterrir **) utilisée pour mieux aligner l’avion lors de son approche.74 Ce virage aurait également pu être une entrée non standard dans un circuit d’attente, comme un teardrop turn (virage en goutte d’eau **). Il se peut aussi que quelque chose n’ait pas été prêt lorsque l’avion est arrivé et, qu’en conséquence, il ait été nécessaire de différer l’arrivée de quelques minutes. Il est également possible que le contrôle de l’avion ait été transféré du WAAS à un autre système, impliquant là aussi un délai.

Le virage aurait également pu être une éclatante démonstration de la nouvelle technologie liée à la "révolution dans les affaires militaires" (RMA), pour ceux qui avaient encore besoin d’être convaincus. Si le système JPALS était situé dans le bâtiment ou à proximité, les activités suspectes de Probst pourraient s’expliquer par le fait qu’il utilisait son expertise en communications avancées (DCA) pour effectuer les nécessaires ajustements de dernière minute.

Une preuve supplémentaire en faveur d’un ajustement de dernière minute est fournie par l’inquiétude affichée par le vice-président Cheney lorsqu’un jeune officier de la Marine lui demanda "si les ordres tenaient toujours". Apparemment, Cheney et ses collègues suivaient la trajectoire du vol 77 alors que celui-ci se dirigeait vers Arlington et qu’il n’en était plus qu’à environ 80 km, et Cheney semblait vraiment inquiet, comme on peut le lire dans le témoignage de Norman Mineta (ci-contre).75

Probst finit son inspection des équipements dans la zone d’impact à 9 h 25. C’était juste une minute avant que Cheney ne reçoive l’information "avion à 80 km", à 9 h 26 d’après plusieurs comptes-rendus.76 L’étude de trajectoire effectuée par le NTSB indique que le vol 77 était à environ 56 km à l’ouest du Pentagone à 9 h 29. S’il n’avait pas entamé ce virage à 330 degrés, l’avion aurait parcouru les 56 km restant en environ 4,2 minutes pour frapper le bâtiment à environ 9 h 34. Selon l’étude du NTSB, l’avion a commencé son large virage à 9 h 34 alors qu’il n’était plus qu’à 8 km (ou moins d’une minute). C’était juste une minute avant que Probst ne quitte la baraque de chantier, à 9 h 35.

En conséquence, les coïncidences suspectes concernant les activités du lieutenant-colonel Frank Probst avant l’impact devraient être reliées au fait que ces activités se déroulaient au même moment que les annonces faites à Cheney. Les activités de Probst semblent également être en corrélation avec les changements de trajectoire majeurs de l’avion en approche.

Cela soulève la question de ce que l’on a fait disparaître du Pentagone juste après l’impact, et si des éléments enlevés auraient pu avoir un lien avec la technologie de guidage. Il est possible que si des émetteurs ou des récepteurs faisant partie du système d’atterrissage étaient présents sur le site, ils auraient pu être cachés à l’intérieur du bâtiment ou dans les baraques de chantier comme cela a été suggéré précédemment.
On a dit que l’avion avait frappé une partie du bâtiment délimitée presque exactement par les trois baraques de chantier qui se trouvaient juste en face de la zone d’impact.77 Comme la zone d’impact et certaines des baraques furent, dit-on, complètement détruites et que les équipes du FBI et les premiers éléments sur place avaient fait disparaître les preuves immédiatement après les attaques, il est possible qu’on ne le sache jamais.
Georgine K. Glatz, l’ingénieur en chef du Bureau chargé du Programme de rénovation du Pentagone, était sous les ordres de l’adjoint de Lee Evey, Mike Sullivan. Le Dr Glatz a formulé quelques remarques intéressantes lorsqu’elle fut interviewée par l’historien du Pentagone, Alfred Goldberg, en décembre 2001. Par exemple, Glatz a exprimé des doutes sur le fait qu’un camion piégé ait été le scénario de référence dans la planification de la rénovation. Elle trouvait que c’était bizarre, estimant qu’à cette époque "tout pouvait être guidé à distance". Glatz continua en déclarant "le peu que je savais, c’était que le contrôle à distance serait le pilote de l’avion".78

En plus de l’utilisation d’une nouvelle technologie aéronautique et des systèmes de guidage, il y a des raisons de croire que des explosifs ont été placés dans le bâtiment. Un témoin a fait état d’une forte onde de choc révélatrice d’une explosion. D’autres témoins ayant une expérience militaire ont attesté d’une forte odeur de cordite, un explosif militaire de faible capacité, sur le site.79

Indépendamment de son efficacité, il est peu vraisemblable que de la cordite ait été utilisée car cet explosif est dépassé depuis longtemps. Aujourd’hui, c’est un cliché de parler d’une odeur de cordite quand on se réfère à une odeur d’explosif. Un des témoins ayant fait des remarques dans ce sens était le Général Hugh Shelton [ci-contre, lire l'article associé en cliquant sur la photo - NdT] qui a déclaré avoir visité les lieux tôt dans l’après-midi.

Que ce soit de la cordite ou autre chose, il y a de nombreux témoins parfaitement crédibles qui ont fait état d’explosions secondaires à l’intérieur et autour du trou d’impact pendant presque une heure après que l’avion se soit écrasé.80 L’un d’entre eux, Porter Goss, était un agent de la CIA devenu membre du Congrès de Floride, région dans laquelle les supposés pirates avaient reçu leur formation. Il a ensuite dirigé le premier interrogatoire officiel sur les événements du 11-Septembre.81

L’utilisation d’explosifs synchronisée avec l’impact de l’avion pourrait expliquer pourquoi il y avait si peu de débris de l’appareil à l’extérieur du bâtiment. Certains témoins oculaires ont déclarés que l’appareil "semblait avoir fondu dans le bâtiment" ou "qu’il avait en quelque sorte disparu". Un témoin indiqua que l’avion était rentré dans le bâtiment comme "un jouet dans un gâteau d’anniversaire", et un autre à dit : "il était en l’air puis l’instant d’après dans le bâtiment".82

Ces déclarations de témoins laissent supposer que des explosifs avaient été placés dans le bâtiment pour créer une ouverture destinée à absorber et détruire le corps de l’avion. Le projet de rénovation aurait été une couverture parfaite pour placer des explosifs dans cette configuration exacte. Encore une fois, les trois baraques de chantier non reconnues officiellement et complètement détruites, situées immédiatement devant la zone d’impact, auraient pu jouer un rôle dans le déclenchement des charges au moment de l’impact.


Kevin Ryan




Notes de l’auteur :
  1. Kevin R. Ryan, Two dozen questions about Flight 77 and the Pentagon that might lead to justice, DigWithin.net, 9 juillet 2011, traduit en français par ReOpen911 : Une douzaine de questions sur le Vol 77 et sur le Pentagone, qui pourraient mener devant la Justice, et une qui ne pourra pas
  2. Pour plus d’informations sur Hani Hanjour et ses pauvres qualités de pilote, voir Clueless Super-pilot: Jetliner Aerobatics by Flight School Dropout Who Never Flew a Jet, 911Research.wtc7.net
  3. Rebecca Sheir, Rebuilding the World’s Largest Office Building, WAMU Metro Connection, 9 septembre 2011
  4. David S. Chartock, Industry Rallies To Cleanup WTC Aftermath, Rapport Spécial! (9/12/01 — noon), New York Construction News
  5. National Priorities Project, U.S. Security Spending Since 9/11, 26 mai 2011
  6. Jamey Hecht, PTech, 9/11, and USA-Saudi Terror, From The Wilderness Publications, 2005. Pour en savoir plus sur PTech, voir National Corruption Index profile for Felix Rausch, 14 octobre 2008
  7. Jamey Hecht, PTECH, 9/11, and USA-SAUDI TERROR – Part I: PROMIS Connections to Cheney Control of 9/11 Attacks Confirmed, From the Wilderness Publications, 2005
  8. Kevin R. Ryan, Carlyle, Kissinger, SAIC and Halliburton, 911Blogger.com, 12 décembre 2009
  9. Dan Briody, The Iron Triangle: Inside the Secret World of The Carlyle Group, Wiley publishers, 2003
  10. Brian Friel, CIA suspends former director’s security clearances, Government Executive, 24 août 1999
  11. Page de NNDBB consacrée à John P. White
  12. Page de Sourcewatch sur Global Technology Partners
  13. 911research.wtc7.com, Pentagon Renovation
  14. Rebecca Leung, Cashing In For Profit?, CBS News 60 Minutes, 11 février 2009
  15. Steve Vogel, The Pentagon: a history : the untold story of the wartime race to build the Pentagon – and to restore it sixty years later, Random House, 2008
  16. Boeing Defense, Space and Security, Boeing Satellites, Milstar II
  17. SpaceToday.org, The Satellite Wars
  18. Air Force National Symposia, comments by Darleen Druyun, Los Angeles – 27 cctobre 1995
  19. Steve Vogel, The Pentagon: a history : the untold story of the wartime race to build the Pentagon – and to restore it sixty years later, Random House, 2008
  20. Project for a NEW American Century, Statement of Principles, 3 juin 1997
  21. Ken Silverstein, The Man from ONA, The Nation, 7 octobre 1999
  22. Douglas McGray, The Marshall Plan, Wired, February 2003
  23. Michael Russell Rip and James M. Hasik, The precision revolution: GPS and the future of aerial warfare, Naval Institute Press, 2002
  24. Project for a New American Century, Rebuilding America’s Defenses, septembre 2000, traduit par ReOpen911 ici
  25. Andrew Cockburn, Rumsfeld: His Rise, Fall, and Catastrophic Legacy, Scribner, 2007
  26. Lyndon Larouche a rapporté que l’équipe de direction de Telos était le "who’s who" de Richard Perle associates.
  27. Andrew Cockburn
  28. Washington’s Blog, Continuity of Government Measures WERE Implemented on 9/11 . . . Were They EVER Revoked?, 10 février 10, 2008
  29. John Parkinson, Special Report: Lee Evey: The Man And His Mission, Today’s Facility Manager, septembre 2002
  30. Site Web d’AMEC
  31. Nicholas A. Vardy, The World’s Most Valuable Companies, The Global Guru, décembre 2009
  32. C.L. Taylor, Rebuilding The Pentagon, Capstone Communications
  33. Alexander’s Oil and Gas Connections, AGRA officially changes its name to AMEC, 15 mai 2000
  34. ABB website, ABB announces proposed Board, share split, 19 février 2001
  35. Randeep Ramesh, “The two faces of Rumsfeld, The Guardian, 9 mai 2003
  36. Benjamin Weinthal, Nazi-era corporate behavior repeated, Jerusalem Post, January 21, 2010
  37. Profile de Peter Janson brossé par Businessweek
  38. Steve Vogel
  39. Concrete Pumping, Pumping at the Pentagon Puts Reconstruction Months Ahead of Schedule, Cached/copied 09-13-08
  40. Site Web de Facchina Global Services (FGS), Secure networks and VTC
  41. History Commons 9/11 Timeline, evens related to SVTC problems
  42. William Viner interviewé par OSD, 12 octobre 2001
  43. Registre des diplômés et des anciens cadets de l’École militaire des Etats-Unis, 1991
  44. GlobalSecurity.org, Military Communications webpage
  45. Donald H. Martin, A History of U.S. Military Satellite Communication Systems, The Aerospace Corporation
  46. Steve Vogel
  47. Jean-Pierre Desmoulins, The damage before impact
  48. ASCE and SCI, The Pentagon Building Performance Report, janvier 2003
  49. Steve Vogel
  50. Eric Bart’s Pentagon Attack Eyewitness Account Compilation, 911research.wtc7.net
  51. ASCE and SCI, The Pentagon Building Performance Report, janvier 2003
  52. Andrew S. Carten, Jr., Aircraft Wake Turbulence: An Interesting Phenomenon Turned Killer, Air University Review, juillet-août 1971
  53. Département américain de la Justice, Division criminelle, accord crit de non divulgation entre le procureur du DOJ Daniel Levin et Philip Zelikow, 11 juillet 2003, consultable sur 9/11Document Archive (Scribd), sous le titre "SK B9 Tier a-B Interviews 1 of 2 Fdr- Letters Re Minders- Interviews- Recording- Etc170"
  54. Eric Bart’s Pentagon Attack Eyewitness Account Compilation
  55. Steve Vogel
  56. Voir le diagramme de la scène d’impact, avec le Vol 77 ramené à l’échelle du bâtiment.
  57. The Smithsonian Institution, Archive of September 11 photos, image of FBI laboratory personnel collecting debris from Pentagon attack site
  58. David Ray Griffin, 9/11 Ten Years Later: When State Crimes Against Democracy Succeed, Olive Brach Press, 2011
  59. Interview du ministre Rumsfeld par Larry King, CNN, Département US de la Défense, Bureau de l’assistant au secrtaire à la Défense (Public Affairs), 5 décembre 2001
  60. 911Research.wtc7.net, Pentagon Victims
  61. George Cahlink, Restoring Hope, Government Executive, 1er mai 2002
  62. Esther Schrader, Pentagon, a Vulnerable Building, Was Hit in Least Vulnerable Spot, Los Angeles Times, 16 septembre 2001
  63. Aidan Monaghan, Plausibility Of 9/11 Aircraft Attacks Generated By GPS-Guided Aircraft Autopilot Systems, Journal of 9/11 Studies, October, 2008, http://www.journalof911studies.com/volume/2008/AutopilotSystemsMonaghan.pdf
  64. David Jensen, WAAS: Back in Step, Avionics Magazine, February 1, 2002, http://www.aviationtoday.com/av/commercial/WAAS-Back-in-Step_12571.html
  65. Aidan Monaghan
  66. NTSB, Office of Research and Engineering, Flight path study – American Airlines Flight 77, February 19, 2002,http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc02.pdf
  67. Matthew Everett, The 9/11 Hijackers: Amateur Aviators Who Became Super-Pilots on September 11, Shoestring’s Blog, July 11, 2011, http://shoestring911.blogspot.com/2011/07/911-hijackers-amateur-aviators-who.html
  68. Raytheon company news release, Raytheon and the U.S. Air Force demonstrate new technology aircraft precision approach and landing system, September 6, 2001, http://www.raytheon.com/newsroom/briefs/jpals.html
  69. Space Daily, GPS Alert: Civil-Military Interoperability For GPS Assisted Aircraft Landings Demonstrated, October 1, 2001,http://www.spacedaily.com/news/gps-01k.html
  70. Wikipedia, Joint Precision Approach and Landing System,http://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Precision_Approach_and_Landing_System
  71. Michael Russell Rip and James M. Hasik
  72. See FAA report, “Report of Aircraft Accident,” Nov. 13, 2001; John Hendershot interview (Dec. 22, 2003); FAA report, “Summary of Air Traffic Hijack Events: September 11, 2001,” Sept. 17, 2001; NTSB report, “Flight Path Study-American Airlines Flight 77,” Commission analysis of radar data.
  73. The 9/11 Commission Report, http://www.9-11commission.gov/report/index.htm
  74. Instrument Approach, Answers.com, http://www.answers.com/topic/precision-approach
  75. George Washington’s Blog, Mineta’s testimony CONFIRMED, March 04, 2007,http://georgewashington.blogspot.com/2007/03/minetas-testimony-confirmed.html
  76. History Commons 9/11 Timline, Dick Cheney’s Action on 9/11, http://www.historycommons.org/timeline.jsp?day_of_9/11=dickcheney&timeline=complete_911_timeline
  77. See diagram of impact zone at 911Research.wtc7.net, http://911research.wtc7.net/essays/pentagon/docs/impact757.gif
  78. Pentagon OSD Historical Office interview with Georgine K, Glatz, December 7, 2001, accessed at 911DocumentArchive (Scribd),http://www.scribd.com/doc/51154675/GSA-B115-RDOD03012848-Fdr-Entire-Contents-Intvw-2001-12-07-Glatz-Georgine-058
  79. 911Research.wtc7.net, Pentagon Explosion, http://911research.wtc7.net/pentagon/analysis/conclusions/explosion.html
  80. History Commons 9/11 Timeline, Context of ‘(9:45 a.m.-10:45 a.m.) September 11, 2001: Secondary Explosions Heard inside Pentagon’, http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a945pentagonexplosions#a945pentagonexplosions
  81. Bomb Goes Off At Pentagon During Porter Goss Q&A, Youtube, http://www.youtube.com/watch?v=q44verk-cwM
  82. Eric Bart’s Pentagon Attack Eyewitness Account Compilation



Qu’est-ce qui aurait pu être fait pour faciliter l’attaque ?

Pour tenter de savoir comment le vol 77 a pu toucher l’Aile 1 en volant à très haute vitesse et presque au niveau du sol, on pourrait chercher quel système de guidage permettrait un tel vol. La technologie de pointe relative au contrôle automatique pourrait expliquer comment le vol 77 a pu effectuer de telles manœuvres compte tenu du faible niveau de compétence du supposé pirate aux commandes, Hani Hanjour.

Le chercheur Aidan Monaghan a écrit un article convainquant intitulé "Plausibilité que les attaques du 11-Septembre aient pu être conduites par des systèmes de pilotage automatique guidés par GPS."63 Monaghan formule l’hypothèse que les systèmes de contrôle de vol automatisés et la technologie correspondante qui a émergé dans l’aviation commerciale juste avant le 11-Septembre, auraient pu être utilisés pour commettre les attentats du 11-Septembre.

Monaghan explique qu’en 2001, la technologie disponible permettait de modifier le plan de vol d’un 757 ou d’un 767, provoquant un changement de route de l’avion, en utilisant les fonctions du pilote automatique. Combiné au Wide Area Augmentation System (WAAS), un GPS évolué, et à la technologie associée, un avion identique à ceux utilisés pour les attentats aurait pu être piloté à distance en utilisant les "autoroutes du ciel" calculées par le pilote automatique.

Comme l’a indiqué Monaghan, parmi les compagnies mettant en œuvre cette technologie à la fin des années 1990, on trouvait Boeing et Raytheon. En fait, Raytheon était le développeur originel et le fournisseur de la technologie WAAS. La Mitre Corporation fournissait des spécialistes au WASS Integrity Performance Panel – WIPP [Ndt : Le rôle du WIPP est d'évaluer la sécurité du système WASS et de recommander des améliorations].64

A peine quelques semaines après le 11-Septembre, une autre compagnie dénommée Cubic Defense Systems déposa un brevet sur une technologie permettant "de retirer le contrôle d’un avion à son pilote et d’utiliser le système de pilotage automatique de l’avion pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptibleet de supprimer toute possibilité de communication avec l’avion."65

Les informations que nous avons au sujet du vol 77, alors qu’il se dirigeait vers le Pentagone, proviennent essentiellement de l’étude de sa trajectoire fournie par le Bureau National de Sécurité des Transports (NTSB).66 Un élément intéressant de la version officielle est que l’avion a disparu des écrans radars pendant 8 minutes et 13 secondes au moment du détournement. Le transpondeur fut éteint de 8 h 56 à 9 h 05 alors que l’avion se trouvait dans l’espace de contrôle aérien du Centre d’Indianapolis. Compte tenu de ce trou dans les données radar, le NTSB a reconstitué la trajectoire de l’avion en utilisant d’autres données radar et des informations récupérées à partir de la boite noire (FDR).

La version officielle nous dit que le vol 77 a été détourné à environ 8 h 55 et que le pilote automatique a fonctionné pendant toute cette période, y compris lorsque l’avion a fait demi-tour vers Washington. Compte-tenu des compétences techniques requises, déconnecter le pilote automatique puis le reprogrammer avec un nouveau plan de vol auraient été très difficile pour un pirate inexpérimenté. De la même manière, trouver sa cible après avoir fait voler l’avion sur des centaines de kilomètres sans pilote automatique aurait constitué une prouesse étonnante pour un pilote inexpérimenté.67 Tous ces problèmes sont résolus si on envisage un détournement contrôlé à distance.

Le contrôle à distance d’un avion de ligne utilisant le WAAS (qui fonctionne à partir de satellites et d’un ensemble de 20 stations de référence au sol disséminées dans toute l’Amérique du Nord), couplé aux équipements d’atterrissage [automatique] existants a été testé avec succès dans les années 1990, tout comme les systèmes auxilliaires d’atterrissage. Un système d’atterrissage développé par Raytheon juste avant le 11-Septembre, s’appelait Système d’Approche et d’Atterrissage de Précision (JPALS) tout temps et permettant d’améliorer la régularité des vols.68 Pour fonctionner, le JPALS a besoin de récepteurs GPS basés au sol qui envoient leurs informations vers une station située sur le lieu d’atterrissage. Ces informations sont ensuite transmises à l’avion en approche par une liaison VHF pour que celui-ci effectue les corrections de trajectoire nécessaires. (*)

Des tests approfondis du JPALS ont été effectués par Raytheon et l’armée de l’Air américaine dans les trois mois précédant le 11-Septembre, à la base aérienne d’Holloman au Nouveau Mexique69. Comme pour le Milstar, le JPALS était utilisé en priorité pour des missions particulières et secrètes conduites par les Opérations Spéciales. Le matériel nécessaire pour des opérations tactiques utilisant le JPALS se limite à une console de communication de la taille d’un gros four à micro-ondes, une antenne VHF qui fait deux fois la taille d’une personne moyenne et un récepteur GPS de la taille d’un trépied d’appareil photo.70 Des comploteurs internes auraient pu placer une console de ce type dans le central téléphonique que Probst avait contrôlé, avec une antenne sur le toit du bâtiment et des récepteurs supplémentaires dans les baraques de chantier. Cela pourrait constituer une explication plausible à la question de savoir comment le matériel nécessaire pour l’approche de précision et "l’atterrissage" du vol 77 pouvait être présent sans être détecté.

Cependant, l’utilisation d’un équipement d’aide à l’atterrissage n’aurait pas forcément été nécessaire dans un tel scénario. Fin 2001, le WAAS pouvait fonctionner d’une manière autonome pour le guidage de précision et le ciblage de bâtiments. En fait, à cette époque, les chercheurs militaires avaient écrit que "le WAAS fournit un positionnement si précis que le Bureau Ovale lui-même serait une cible plausible."71

C’est la trajectoire inhabituelle de l’avion qui suggère qu’un système d’atterrissage distinct aurait pu être utilisé. Si le WAAS avait été utilisé seul, la trajectoire de l’avion n’aurait pas dû inclure plusieurs coupures du pilote automatique et un virage de dernière minute de 330 degrés. Après que l’avion ait remis le cap sur Washington, le pilote automatique resta en fonction jusqu’à environ 9 h 08, heure à laquelle il fut coupé pendant trois minutes puis remis en fonction. A 9 h 29, au moment même où Frank Probst inspectait des équipements dans la zone d’impact, "le pilote automatique du vol 77 fut à nouveau coupé ; l’avion volait à 2100m d’altitude et se trouvait à environ 62 km à l’ouest du Pentagone".72 Et à 9 h 34, juste avant que Probst ne quitte la baraque de chantier, l’avion était à "8 km à l’ouest sud-ouest du Pentagone et entamait un virage de 330 degrés. A la fin du virage, il était descendu à 650 m, le nez pointé en direction du Pentagone."73

Ce virage de 330 degrés en descente aurait pu ressembler à une manœuvre appelée circling to land (virage pour atterrir **) utilisée pour mieux aligner l’avion lors de son approche.74 Ce virage aurait également pu être une entrée non standard dans un circuit d’attente, comme un teardrop turn (virage en goutte d’eau **). Il se peut aussi que quelque chose n’ait pas été prêt lorsque l’avion est arrivé et, qu’en conséquence, il ait été nécessaire de différer l’arrivée de quelques minutes. Il est également possible que le contrôle de l’avion ait été transféré du WAAS à un autre système, impliquant là aussi un délai.
Le virage aurait également pu être une éclatante démonstration de la nouvelle technologie liée à la "révolution dans les affaires militaires" (RMA), pour ceux qui avaient encore besoin d’être convaincus. Si le système JPALS était situé dans le bâtiment ou à proximité, les activités suspectes de Probst pourraient s’expliquer par le fait qu’il utilisait son expertise en communications avancées (DCA) pour effectuer les nécessaires ajustements de dernière minute.
Une preuve supplémentaire en faveur d’un ajustement de dernière minute est fournie par l’inquiétude affichée par le vice-président Cheney lorsqu’un jeune officier de la Marine lui demanda "si les ordres tenaient toujours". Apparemment, Cheney et ses collègues suivaient la trajectoire du vol 77 alors que celui-ci se dirigeait vers Arlington et qu’il n’en était plus qu’à environ 80 km, et Cheney semblait vraiment inquiet, comme on peut le lire dans le témoignage de Norman Mineta (ci-contre).75

Probst finit son inspection des équipements dans la zone d’impact à 9 h 25. C’était juste une minute avant que Cheney ne reçoive l’information "avion à 80 km", à 9 h 26 d’après plusieurs comptes-rendus.76 L’étude de trajectoire effectuée par le NTSB indique que le vol 77 était à environ 56 km à l’ouest du Pentagone à 9 h 29. S’il n’avait pas entamé ce virage à 330 degrés, l’avion aurait parcouru les 56 km restant en environ 4,2 minutes pour frapper le bâtiment à environ 9 h 34. Selon l’étude du NTSB, l’avion a commencé son large virage à 9 h 34 alors qu’il n’était plus qu’à 8 km (ou moins d’une minute). C’était juste une minute avant que Probst ne quitte la baraque de chantier, à 9 h 35.

En conséquence, les coïncidences suspectes concernant les activités du lieutenant-colonel Frank Probst avant l’impact devraient être reliées au fait que ces activités se déroulaient au même moment que les annonces faites à Cheney. Les activités de Probst semblent également être en corrélation avec les changements de trajectoire majeurs de l’avion en approche.

Cela soulève la question de ce que l’on a fait disparaître du Pentagone juste après l’impact, et si des éléments enlevés auraient pu avoir un lien avec la technologie de guidage. Il est possible que si des émetteurs ou des récepteurs faisant partie du système d’atterrissage étaient présents sur le site, ils auraient pu être cachés à l’intérieur du bâtiment ou dans les baraques de chantier comme cela a été suggéré précédemment.

On a dit que l’avion avait frappé une partie du bâtiment délimitée presque exactement par les trois baraques de chantier qui se trouvaient juste en face de la zone d’impact.77 Comme la zone d’impact et certaines des baraques furent, dit-on, complètement détruites et que les équipes du FBI et les premiers éléments sur place avaient fait disparaître les preuves immédiatement après les attaques, il est possible qu’on ne le sache jamais.

Georgine K. Glatz, l’ingénieur en chef du Bureau chargé du Programme de rénovation du Pentagone, était sous les ordres de l’adjoint de Lee Evey, Mike Sullivan. Le Dr Glatz a formulé quelques remarques intéressantes lorsqu’elle fut interviewée par l’historien du Pentagone, Alfred Goldberg, en décembre 2001. Par exemple, Glatz a exprimé des doutes sur le fait qu’un camion piégé ait été le scénario de référence dans la planification de la rénovation. Elle trouvait que c’était bizarre, estimant qu’à cette époque "tout pouvait être guidé à distance". Glatz continua en déclarant "le peu que je savais, c’était que le contrôle à distance serait le pilote de l’avion".78

En plus de l’utilisation d’une nouvelle technologie aéronautique et des systèmes de guidage, il y a des raisons de croire que des explosifs ont été placés dans le bâtiment. Un témoin a fait état d’une forte onde de choc révélatrice d’une explosion. D’autres témoins ayant une expérience militaire ont attesté d’une forte odeur de cordite, un explosif militaire de faible capacité, sur le site.79

Indépendamment de son efficacité, il est peu vraisemblable que de la cordite ait été utilisée car cet explosif est dépassé depuis longtemps. Aujourd’hui, c’est un cliché de parler d’une odeur de cordite quand on se réfère à une odeur d’explosif. Un des témoins ayant fait des remarques dans ce sens était le Général Hugh Shelton [ci-contre, lire l'article associé en cliquant sur la photo - NdT] qui a déclaré avoir visité les lieux tôt dans l’après-midi.

Que ce soit de la cordite ou autre chose, il y a de nombreux témoins parfaitement crédibles qui ont fait état d’explosions secondaires à l’intérieur et autour du trou d’impact pendant presque une heure après que l’avion se soit écrasé.80 L’un d’entre eux, Porter Goss, était un agent de la CIA devenu membre du Congrès de Floride, région dans laquelle les supposés pirates avaient reçu leur formation. Il a ensuite dirigé le premier interrogatoire officiel sur les événements du 11-Septembre.81

L’utilisation d’explosifs synchronisée avec l’impact de l’avion pourrait expliquer pourquoi il y avait si peu de débris de l’appareil à l’extérieur du bâtiment. Certains témoins oculaires ont déclarés que l’appareil "semblait avoir fondu dans le bâtiment" ou "qu’il avait en quelque sorte disparu". Un témoin indiqua que l’avion était rentré dans le bâtiment comme "un jouet dans un gâteau d’anniversaire", et un autre à dit : "il était en l’air puis l’instant d’après dans le bâtiment".82
Ces déclarations de témoins laissent supposer que des explosifs avaient été placés dans le bâtiment pour créer une ouverture destinée à absorber et détruire le corps de l’avion. Le projet de rénovation aurait été une couverture parfaite pour placer des explosifs dans cette configuration exacte. Encore une fois, les trois baraques de chantier non reconnues officiellement et complètement détruites, situées immédiatement devant la zone d’impact, auraient pu jouer un rôle dans le déclenchement des charges au moment de l’impact.

L’enquête concernant le bâtiment et ceux qui contrôlaient le site

La nature des investigations menées pour évaluer les dégâts dans le bâtiment et le choix de ceux qui ont conduit ces investigations mettent en évidence qu’il y avait quelque chose à dissimuler au Pentagone. Le responsable de l’enquête, parrainé par l’ASCE, était Paul Mlakar. Il était diplômé de West Point (une année après Frank Probst) et de l’Université Purdue. Mlakar avait des liens avec les rouages de l’État du fait de son mariage avec la fille du colonel Robert P. Halloran, un ancien agent de renseignement et directeur de la NSA par intérim sous Allen Dulles (1960-1961).

Pendant les onze années précédant 1996, Mlakar fut vice-président d’une entreprise travaillant pour la Défense située à San Diego, nommée JAYCOR. Celle-ci avait été créée, non officiellement, par SAIC, cette compagnie qui a de multiples connexions avec le 11-Septembre.83 JAYCOR s’était ensuite spécialisée dans les technologies de la Défense mais, à l’origine, cette compagnie était fournisseur de systèmes radar. Pendant la période où il y travailla, Mlakar déposa de nombreux brevets concernant des systèmes de confinement pour les explosifs embarqués dans des avions.84

En 1996, Mlakar rejoignit le Centre de Développement et de Recherche du Corps des Ingénieurs de l’Armée (ERDC), au Mississippi, où il exerça les fonctions de directeur technique pour les aérodromes, les chaussées et les bâtiments. Deux années plus tard, en 1998, l’unité de Mlakar "effectua des simulations secrètes" pour évaluer "les dommages que subirait le Pentagone suite à l’explosion d’un camion piégé".85 L’implication de Mlakar dans ces simulations secrètes visant à tester les effets d’explosifs sur les murs externes du Pentagone n’est pas très bien connue et constitue une coïncidence stupéfiante de plus.

Bien qu’étant le responsable de l’enquête sur le bâtiment, Mlakar ne fut pas autorisé à accéder au lieu du crash avant le 14 septembre. Pendant les semaines qui suivirent, un accès limité au site lui fut accordé, mais pas aux autres membres de son équipe. Le 4 octobre, l’équipe fut autorisée à inspecter les dégâts, accompagnée par Gene Corley, un collègue de Mlakar qui avait enquêté sur l’attentat à la bombe d’Oklahoma City. Mais seulement pendant quatre heures.86 Ce qui laisse penser que celui qui dirigeait l’enquête, quel qu’il soit, ne cherchait pas réellement à trouver des preuves. Néanmoins, l’accès accordé à Mlakar et Corley fut meilleur que celui obtenu à Oklahoma City, où ils avaient effectué la totalité de l’enquête de terrain à une distance de 60 m (la moitié d’un block d’immeuble).87

Quelques années après le 11-Septembre, un professeur de l’Université de Californie accusa publiquement Mlakar d’avoir fait obstruction à l’enquête sur les dégâts causés par l’ouragan Katrina. Dans une lettre à l’ASCE, le professeur déclara que Mlakar avait même reconnu son rôle "obstructionniste".88 Finalement, les faits suggèrent que Mlakar et son évaluation des dégâts subis par le Pentagone servaient de couverture. En outre, si l’attaque du Pentagone avait quelque lien que ce soit avec des explosifs, le guidage d’objet au ras du sol, ou les aérodromes, l’expérience de Mlakar chez JAYCOR et ERDC l’aurait aidé à savoir quelles étaient les preuves à supprimer.

AMEC et Facchina Constrution arrivèrent également sur le site immédiatement après l’attaque. Paul Facchina déclara : "AMEC nous a appelés dans l’heure et demie suivant l’attaque. On nous a demandé de fournir un support logistique à la FEMA, au FBI et au DoD, quels que soient leurs besoins. Nous avons aussitôt envoyé 50 personnes sur les lieux. Nous avons aménagé des routes vers le site, étayé des zones fragilisées, fait du nettoyage et construit des barrières pour sécuriser la zone."89

Parmi ceux qui avaient un accès illimité à la zone du crash, se trouvait Allyn Kilsheimer, un ingénieur qui était souvent employé par le gouvernement pour faire du nettoyage après des attaques terroristes. Kilsheimer n’est pas intervenu seulement après l’attaque du Pentagone, mais également après l’attentat à la bombe d’Oklahoma City en 1995 et le premier attentat terroriste contre le World Trade Center en 1993. Quand on lui confiait une mission de ce type, Kilsheimer demandait à disposer d’un contrôle absolu sur le site, même lorsque le FBI et les militaires étaient impliqués, … et habituellement, il obtenait satisfaction.90

Kilsheimer, un des "témoins sensibles" du Département de la Justice dont nous avons parlé plus haut, est le fils d’un rescapé des camps de concentration. Quant aux raisons pour lesquelles il a travaillé sur le site du Pentagone après l’attentat, il a indiqué qu’après le 11-Septembre il avait le sentiment de rembourser l’Amérique pour tout ce qu’elle avait fait pour sa famille durant la Seconde Guerre Mondiale.91

On a dit que Ron Vermillion d’AMEC avait fait appel aux services de Kilsheimer immédiatement après l’attentat. Le patron de Vermeillon était Mack McGaughan, qui rendait compte à un collègue de longue date de Rumsfeld, Peter Janson. Mais Glatz a déclaré que c’était un nommé Jack Kelly qui avait appelé Kilsheimer, parce que c’était une de ses anciennes connaissances. Glatz a dit que Kilsheimer s’était vu accorder un contrat de 15 millions de dollars en moins de cinq minutes.92

Un entretien avec Jack Kelly eut lieu au cours de l’audition de William Viner, alors que ce dernier décrivait les ajouts non planifiés au plan de rénovation. Lors de l’interview de Kelly, il y eut quelques difficultés pour déterminer exactement qui il était et pour qui il travaillait. En réponse à une demande de clarification, Kelly précisa qu’il travaillait seul. Il avait un "contrat de service personnel" et rendait compte directement à Lee Evey.93

En tout cas, il a été dit que Kilsheimer et Kelly avaient conduit toute l’opération de nettoyage.94 Lors d’un entretien, Kelly suggéra de s’adresser à Kilsheimer ou à Garret McKenzie pour en savoir plus sur ce qui était arrivé. McKenzie était chargé de photographier les preuves. A un certain moment, il rassembla une douzaine de photographes et leur dit : "Il n’est pas nécessaire de photographier tous les morceaux de l’avion uniquement ceux qui sortent de l’ordinaire ou qui sont spécifiques, comme le manche à balai ou des pièces portant un numéro de série. Si nous devons prouver de quel type d’avion il s’agit, les numéros de série sont exactement ce qu’il nous faut."95

Résumé et conclusions

En résumé, le projet de rénovation du Pentagone était une couverture parfaite pour un coup monté en interne visant à attaquer le bâtiment. Toutes les personnes ayant participé à la conduite du projet militaient, dans le même temps, pour une révolution dans les affaires militaires qui n’aurait jamais pu être réalisée sans les attentats du 11-Septembre. Parmi ces personnes se trouvaient Donald Rumsfeld, Paul Wolfowitz, et d’autres comme le directeur de Raytheon, John Deutch et son conseiller, Richard Armitage. D’autres personnes impliquées dans le projet ont profité de la mainmise sur les ressources en gaz et en pétrole, comme l’ami de longue date de Rumsfeld, le directeur Peter Janson et ses collègues de l’AMEC.

Grace à cette étude, il est possible de proposer des réponses plus crédibles aux questions évoquées au début de cet article. Il est important de garder à l’esprit qu’il ne s’agit que de propositions de réponses qui nécessitent une enquête supplémentaire.
  1. Comment le vol 77 American Airlines a-t-il pu frapper le bâtiment comme il l’a fait alors qu’il est prouvé que le soi-disant pirate aux commandes, Hani Hanjour, était un pilote médiocre ? Hani Hanjour ne pilotait pas l’avion. Celui-ci avait été détourné à distance et était sous contrôle du pilote automatique via le système de guidage WAAS jusqu’à ce qu’il soit à proximité du Pentagone. Le WAAS et son système complémentaire, le JPALS, étaient capables de guider l’avion sur la trajectoire qu’il a emprunté.
  2. Pourquoi l’avion a-t-il effectué un virage à 330 degrés juste quelques minutes avant de frapper le bâtiment ? Ceci pourrait correspondre à une manœuvre destinée à mieux aligner l’avion et à réduire son altitude avant l’approche finale. Ou bien, ce virage aurait pu être nécessaire pour permettre de transférer le contrôle de l’avion du WAAS au JPALS. Les activités de Frank Probst auraient pu inclure le réglage des équipements de guidage dans la zone d’impact au moment du transfert entre les deux systèmes et d’autres réglages dans la baraque de chantier au moment où le virage a commencé. Ces moments délicats dans l’exécution du plan permettraient aussi d’expliquer l’inquiétude affichée par Dick Cheney au même moment.
  3. Pourquoi l’avion a-t-il frappé la partie la moins occupée du bâtiment qui était au cœur du plan de rénovation et comment se fait-il que les travaux, à cet endroit précis, aient justement eu pour objectif de minimiser les dégâts résultant d’une explosion terroriste ? Cela a été fait pour limiter le nombre de morts, ce qui n’est pas exactement ce qu’al-Qaida aurait recherché. Les efforts déployés pour réduire le nombre de victimes parmi le personnel et l’encadrement militaires sont le fait de conspirateurs internes au Pentagone, incluant Donald Rumsfeld et Paul Wolfowitz, et peut-être aussi d’autres signataires du PNAC qui travaillaient là. Ces efforts pour limiter les pertes incluaient la modification de l’Aile 1 et le ciblage de la zone la moins occupée.
  4. Pourquoi la compagnie qui a effectué les travaux de rénovation sur cette toute petite partie du bâtiment a-t-elle été immédiatement embauchée, sans appel d’offres, pour nettoyer les dégâts et reconstruire cette partie du bâtiment ? (Note : La même compagnie, AMEC Construction, a également été engagée pour nettoyer le site du World Trade Center dans les heures qui ont suivi sa destruction). Dans ce scénario, AMEC faisait partie du complot, par le biais du collègue de Rumsfeld, Peter Janson, et des arrangements avaient été conclus pour s’assurer que la rénovation et l’élimination des preuves seraient effectué par du personnel dirigé par son collègue de confiance.
  5. Qu’est-ce qui peut expliquer les dégâts subis par le bâtiment et les débris d’avion, ou leur absence ? L’utilisation d’explosifs pourrait expliquer les dommages causés au bâtiment ainsi que le nombre limité de débris d’avion identifiables sur le site. Cela pourrait également expliquer le désir du FBI de limiter les photographies des pièces d’avion, qui auraient pu constituer des preuves de l’utilisation d’explosifs. Des explosifs auraient pu être mis en place sous couvert du projet de rénovation de telle manière qu’ils puissent être actionnés au moment de l’approche de l’avion ou de l’impact créant ainsi une ouverture pouvant absorber la plus grande partie de l’appareil.
  6. Pourquoi les bandes de vidéosurveillance de la zone ont-elles été immédiatement confisquées par le FBI et jamais rendues publiques ? Les vidéos auraient été confisquées et cachées parce qu’elles contiennent la preuve de l’utilisation d’explosifs.
Une conspiration interne constitue une meilleure réponse que la version officielle à la question de savoir qui a tiré le plus de bénéfices de cet attentat. Une prise de pouvoir historique, un changement dans les orientations politiques, et une énorme augmentation des dépenses militaires constituent des motifs bien plus convaincants que le geste purement symbolique consistant à frapper le Pentagone avec un avion – l’objectif attribué aux présumés pirates. La saisie massive de ressources naturelles, essentiellement du gaz et du pétrole, qu’a entraîné la guerre en Irak et en Afghanistan a généré des profits considérables pour ceux qui faisaient partie de cette conspiration.

Cette hypothèse spécifique suggère que Dick Cheney, Donald Rumsfeld, Paul Wolfowitz, John Deutch et/ou John Hamre, Frank Probst, Paul Mlakar et Peter Janson auraient joué un rôle dans l’attentat du Pentagone, débouchant sur la mise en œuvre de la RMA qu’eux et leurs collègues avaient cherché à promouvoir. Certains d’entre eux, comme Cheney, Rumsfeld et Janson ont également bénéficié de la mainmise sur les ressources en gaz et en pétrole. D’autres, dont Lee Evey et un ou plusieurs agents du FBI, auraient pu savoir qu’ils participaient à une opération louche, mais ils n’avaient pas forcément besoin de connaître l’intégralité du plan.

Beaucoup de diplômés de West Point, comme Mlakar et Probst, plaçaient l’honneur au-dessus de tout et n’auraient pas été censés participer à des activités déshonorantes conduisant à des actes de terrorisme contre des citoyens américains. D’un autre côté, l’opération Northwoods avait été approuvée, et sa mise en œuvre recommandée par le Chef d’État Major des Armées et diplômé de West Point, Lyman Lemnitzer, alors que Probst était étudiant de 1ère année dans cette même école. D’autres diplômés de West Point, comme Anastasio Somoza (1946) et Richard Secord (1955) avaient été impliqués dans des crimes contre la démocratie.

Des investigations plus poussées sont nécessaires pour mieux comprendre ce qui s’est passé au Pentagone le 11-Septembre. Cependant, il est clair qu’un coup monté était non seulement possible, mais pourrait également expliquer la plupart des preuves et fournir des motifs beaucoup plus plausibles.

Au final, des assignations à comparaître peuvent être envisagées pour obliger ces personnes à fournir les réponses à toutes ces questions. Ce que l’on peut dire avec certitude, c’est qu’il y a bien plus de questions pertinentes autour de l’attentat que celles qui sont habituellement examinées par les enquêteurs du 11-Septembre. En s’engageant à trouver des réponses de manière objective, sans compliquer les questions avec des détails superflus, nous pourrons alors découvrir ce qui s’est réellement passé.

Kevin Ryan

(*) Ces manœuvres font partie des procédures d’approches dites "indirectes" dans le langage aéronautique.
Notes de l’auteur :
  1. Aidan Monaghan, Plausibility Of 9/11 Aircraft Attacks Generated By GPS-Guided Aircraft Autopilot Systems, Journal of 9/11 Studies, October, 2008, http://www.journalof911studies.com/volume/2008/AutopilotSystemsMonaghan.pdf
  2. David Jensen, WAAS: Back in Step, Avionics Magazine, February 1, 2002, http://www.aviationtoday.com/av/commercial/WAAS-Back-in-Step_12571.html
  3. Aidan Monaghan
  4. NTSB, Office of Research and Engineering, Flight path study – American Airlines Flight 77, February 19, 2002,http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc02.pdf
  5. Matthew Everett, The 9/11 Hijackers: Amateur Aviators Who Became Super-Pilots on September 11, Shoestring’s Blog, July 11, 2011, http://shoestring911.blogspot.com/2011/07/911-hijackers-amateur-aviators-who.html
  6. Raytheon company news release, Raytheon and the U.S. Air Force demonstrate new technology aircraft precision approach and landing system, September 6, 2001, http://www.raytheon.com/newsroom/briefs/jpals.html
  7. Space Daily, GPS Alert: Civil-Military Interoperability For GPS Assisted Aircraft Landings Demonstrated, October 1, 2001,http://www.spacedaily.com/news/gps-01k.html
  8. Wikipedia, Joint Precision Approach and Landing System,http://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Precision_Approach_and_Landing_System
  9. Michael Russell Rip and James M. Hasik
  10. See FAA report, “Report of Aircraft Accident,” Nov. 13, 2001; John Hendershot interview (Dec. 22, 2003); FAA report, “Summary of Air Traffic Hijack Events: September 11, 2001,” Sept. 17, 2001; NTSB report, “Flight Path Study-American Airlines Flight 77,” Commission analysis of radar data.
  11. The 9/11 Commission Report, http://www.9-11commission.gov/report/index.htm
  12. Instrument Approach, Answers.com, http://www.answers.com/topic/precision-approach
  13. George Washington’s Blog, Mineta’s testimony CONFIRMED, March 04, 2007,http://georgewashington.blogspot.com/2007/03/minetas-testimony-confirmed.html
  14. History Commons 9/11 Timline, Dick Cheney’s Action on 9/11, http://www.historycommons.org/timeline.jsp?day_of_9/11=dickcheney&timeline=complete_911_timeline
  15. See diagram of impact zone at 911Research.wtc7.net, http://911research.wtc7.net/essays/pentagon/docs/impact757.gif
  16. Pentagon OSD Historical Office interview with Georgine K, Glatz, December 7, 2001, accessed at 911DocumentArchive (Scribd),http://www.scribd.com/doc/51154675/GSA-B115-RDOD03012848-Fdr-Entire-Contents-Intvw-2001-12-07-Glatz-Georgine-058
  17. 911Research.wtc7.net, Pentagon Explosion, http://911research.wtc7.net/pentagon/analysis/conclusions/explosion.html
  18. History Commons 9/11 Timeline, Context of ‘(9:45 a.m.-10:45 a.m.) September 11, 2001: Secondary Explosions Heard inside Pentagon’, http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a945pentagonexplosions#a945pentagonexplosions
  19. Bomb Goes Off At Pentagon During Porter Goss Q&A, Youtube, http://www.youtube.com/watch?v=q44verk-cwM
  20. Eric Bart’s Pentagon Attack Eyewitness Account Compilation
  21. J. Robert Beyster and Peter Economy, The SAIC solution: how we built an $8 billion employee-owned technology company, John Wiley & Sons, 2007
  22. PatentMaps, Patent applications made by Paul Mlakar, http://www.patentmaps.com/inventor/Mlakar_Paul_F_1.html
  23. Steve Vogel, p417
  24. ASCE and SCI, The Pentagon Building Performance Report, January 2003
  25. The Oklahoma Bombing Investigation Committee, Final Report on the Bombing of the Alfred P. Murrah Federal Building, 2001
  26. Kevin R. Ryan, Pentagon investigation leader, Paul Mlakar, obstructed investigation in New Orleans, according to UC Berkeley professor, 911Blogger.com, October 15, 2010, http://911blogger.com/news/2010-10-15/pentagon-investigation-leader-paul-mlakar-obstructed-investigation-new-orleans-according-uc-berkeley-professor
  27. C.L. Taylor
  28. Sarah Krouse, D.C. engineer helps bring structure to chaos, Washington Business Journal, August 26, 2011,http://www.bizjournals.com/washington/print-edition/2011/08/26/dc-engineer-helps-bring-structure-to.html?page=all
  29. Washington Business Journal, D.C. engineer helps bring structure to chaos, August 26, 2011,http://www.bizjournals.com/washington/print-edition/2011/08/26/dc-engineer-helps-bring-structure-to.html?page=all
  30. Pentagon OSD Historical Office interview with Georgine K, Glatz
  31. William Viner interview
  32. United States Department of Defense News Transcript, Thursday, March 7, 2002,http://911research.wtc7.net/cache/pentagon/analysis/defenselink_pentrenov.html
  33. Patrick Creed and Rick Newman, Firefight: Inside the Battle to Save the Pentagon on 9/11, Ballantine Books, 2008