"Le mensonge et la crédulité s'accouplent et engendrent l'Opinion" Paul Valéry

mardi, 19 octobre 2010

Les anomalies dans la chronologie du 11-Septembre

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Des balises-radio de détresse équipant les avions, et qui sont censées ne s’activer qu’en cas de crash de l’appareil, se sont déclenchées à l’approche de New York plusieurs minutes avant que les deux avions ne heurtent le World Trade Center le 11 septembre 2001. Ces événements, qualifiés d’impossibles par le rapport officiel sur le 11/9, veulent que des balises de localisation d’urgence (Emergency Locator Transmitters ou ELT) permettant d’aider à localiser l’endroit où un appareil s’est écrasé en diffusant un signal distinctif, se soient activées plus de deux minutes avant que le vol 11 d’American Airlines ne percute le WTC, et plus de 4 minutes avant que le vol 175 d’United Airlines ne s’écrase contre la Tour Sud. De plus, aucun ELT ne s’est déclenché au moment où ces avions ont percuté les Tours, alors que c’est précisément à ce moment-là qu’on se serait attendu à les voir le faire.

Une balise de détresse s’est activée plus de deux minutes avant le crash du vol 11

Le vol 11 d’American Airlines a heurté la Tour Nord du World Trade Center à 8h46 et 40 secondes[1]. Pourtant, deux minutes et demie plus tôt, David Bottiglia, un contrôleur aérien du centre de la FAA de New York, a reçu un important message en provenance d’un avion volant dans l’espace aérien qu’il surveillait ce jour-là. À 8h44, le pilote du vol US Airways 583 a dit à Bottiglia : « Je viens juste de détecter un ELT sur 121.5 [MHz]. C’était très bref. Et puis ça s’est arrêté. » (121.5 mégahertz est une fréquence d’urgence utilisée par les ELT pour transmettre leurs signaux de détresse). Une minute plus tard – à peu près 90 secondes avant que le Vol 11 ne percute le WTC – un autre avion dans la zone de New York a signalé ce même événement. Le pilote du vol Delta Airlines 2433 a dit à Bottiglia : « Nous aussi, nous avons détecté un signal ELT. Mais c’était très faible. » [2] D’après l’auteur Lynn Spencer, « le signal ELT a été capté par plusieurs services à peu près à cette heure-là.[3]

Peter McCloskey, un coordinateur en charge de la supervision du trafic aérien, et qui travaillait au Centre de New York, s’est souvenu par la suite que l’ELT s’était activé à l’approche de « Lower Manhattan » [la pointe sud de la Manhattan – New York, NdT]. [4] Et pratiquement au moment où le vol 11 frappait le World Trade Center, une personne connectée à la téléconférence de la FAA a déclaré : « Nous venons de recevoir une information selon laquelle un ELT a été émis dans la zone où se trouvait l’écho radar du Vol 11. » (Avant de disparaitre des écrans radars, l’écho du Vol 11 indiquait une position à environ 20 miles de l’aéroport JFK International) [5]

Pourtant, alors qu’un ELT s’est bien déclenché quelques minutes avant que le vol 11 ne percute le WTC, il semble qu’aucun ELT ne l’ait fait au moment du crash lui-même.

Une balise de détresse s’est activée plus de quatre minutes avant le crash du vol 175

Le vol 175 d’United Airlines a heurté la Tour Sud du World Trade Center à 9h03 et 11 secondes. [6] Mais, comme pour le premier crash, un ELT s’est déclenché dans la zone de New York plusieurs minutes avant que l’avion ne percute la Tour.

Juste avant 8h59, soit quatre minutes avant le crash du Vol 175, le pilote du Vol 583 qui avait rapporté avoir capté le signal ELT avant que la Tour Nord ne soit percutée, a dit à David Bottiglia du Centre de New York, qu’il avait remarqué qu’ un autre signal ELT s’était déclenché. Le pilote a dit : « Je suis navré de vous embêter avec tout ça, mais maintenant on capte un autre ELT sur le 121.5.» [7]

Comme lors du premier crash, bien qu’un ELT ait été émis quelques minutes avant que le Vol 175 ne percute la Tour Sud, il semble qu’aucun ELT ne se soit déclenché au moment précis du crash.

Une balise ELT ne doit s’activer que si l’appareil s’écrase

Une balise de détresse de type (ELT) est un émetteur-radio muni de batteries, qui équipe les avions civils et est capable d’émettre un signal distinctif sur les fréquences d’urgence 121.5 et 243.0 mégahertz. En position « armé », un ELT doit automatiquement d’activer en cas de crash et continue d’émettre un signal de détresse, aidant ainsi les secours à localiser l’appareil. [8]. Les ELT sont obligatoires sur pratiquement tous les avions civils enregistrés aux USA.

Paul Thumser, un responsable opérationnel du Centre new-yorkais de la FAA au moment du 11-Septembre, avait alors plus de vingt ans d’expérience dans le contrôle aérien, et aussi en tant que pilote de ligne. Il a fourni à la Commission d’enquête sur le 11/9 des informations détaillées sur les ELT. Thumser a expliqué que les ELT sur les Boeing 767 – le modèle d’avion qui a heurté les deux Tours du WTC – ne pouvaient pas être activés par le pilote. Et donc, pour un 767, « un impact est le seul moyen de les activer. »

De plus, le réglage de sensibilité des ELT équipant les 767 « n’est pas faible », et par conséquent, il est impossible qu’ils se soient déclenchés suite à un virage brusque ou un atterrissage mouvementé.

Thumser en arrive à la conclusion qu’« il faudrait qu’il y ait eu un impact important pour pouvoir déclencher l’ELT. » [10] Terry Biggio, le responsable des opérations du centre de la FAA à Boston, a de la même façon déclaré devant la Commission d’enquête sur le 11/9 qu’ « un ELT n’est pas un signal envoyé par un des pilotes. C’est un signe caractéristique d’un crash. » [11]

Cela signifie qu’un ELT n’aurait pas dû s’activer plus de deux minutes avant que le Vol 11 ne percute la Tour Nord, ni plus de quatre avant que le vol 175 ne heurte la Tour Sud. Si de telles balises à bord des Vols 11 et 175 s’étaient déclenchées, cela aurait dû se faire au moment précis des crashs contre le WTC, ce qui ne s’est pas produit. C’est sans doute pour cette raison que Mike McCormick, le responsable du contrôle aérien au centre new-yorkais de la FAA a expliqué devant la Commission que selon lui, dans la meilleure des hypothèses, le signal ELT transmis « quelques instants avant l’impact du vol AA11 » « n’avait aucun rapport avec l’événement » du crash. [12]

McCormick a aussi déclaré devant la Commission sur le 11-Septembre que les signaux ELT « surviennent accidentellement » et qu’une « grande majorité d’entre eux sont des fausses alertes. » [13] Mais cela n’a pas pu être le cas avec les signaux perçus avant les crashs contre le WTC. Aucun des contrôleurs aériens chargés de surveiller les Vols 11 et 175 n’a rapporté avoir vu les ELT d’avions se déclencher accidentellement à cette heure-là. Et le fait d’avoir un avion dans la zone de New York avec un ELT qui se déclenche accidentellement juste avant que le Vol 11 ne percute le WTC, puis un autre ELT d’un autre avion dans cette même zone qui s’active lui aussi accidentellement quelques instants avant le crash du Vol 175 contre le WTC, constituerait une coïncidence tout simplement trop incroyable pour être vraisemblable.

Les éléments inexplicables

Ces cas étranges de signaux de détresse émis dans la zone de New York juste avant que le WTC ne soit percuté, soulèvent de sérieux doutes sur la version officielle des attentats du 11-Septembre. D’après cette version, si des ELT se sont déclenchés, il l’ont nécessairement fait au moment où les avions ont heurté les Tours, et pas plusieurs minutes avant. [14] Ces éléments ne trouvent pas d’explications, et c’est pourquoi il est impératif qu’une enquête les étudie et essaie de leur donner un sens. Mais bien que plusieurs contrôleurs aériens aient fait part de signaux ELT dans leurs témoignages devant la Commission, le « rapport final de la Commission sur le 11/9 » n’offre aucune explication sur ces éléments anormaux.

De nombreuses questions restent toujours sans réponses. Par exemple, est-ce que la source des signaux ELT a été identifiée ? Si c’est le cas, les signaux provenaient-ils bien des avions qui se sont encastrés dans le WTC, ou bien venaient-ils d’ailleurs ? Et les transmetteurs eux-mêmes, ont-ils été retrouvés ? Après tout, selon la FAA, « dans la plupart des cas, l’ELT est attaché à la structure de l’avion le plus à l’arrière possible dans le fuselage, ou dans la queue de l’appareil de façon à minimiser les dommages subis par la balise en cas de crash. » [15] Donc, les transmetteurs auraient dû « survivre » aux crashs s’ils se trouvaient dans les avions qui ont percuté les Tours Jumelles. Si ces ELT ont été récupérés, se trouvaient-ils dans les décombres du WTC ? Ont-ils été retrouvés ailleurs ?

Paul Thumser a expliqué devant la Commission d’enquête que les signaux de détresse « crédibles » émis par des ELT (i.e, c’est-à-dire ceux identifiés comme n’étant pas de fausses alertes) devaient être communiqués au Centre de coordination des secours de la Défense aérienne (Air Force Rescue Coordination Center, ou AFRCC), qui à l’époque des attentats du 11-Septembre, se trouvait à la base de l’Air Force de Langley en Virginie. [16] Question : l’AFRCC a-t-elle localisé la source des signaux de détresse ELT, ou bien a-t-elle découvert quelque chose à leur sujet ? La seule information pertinente évoquée par la Commission d’enquête sur le 11/9 apparait dans un de ses mémos, et dit : « Nous nous sommes rendus au RCC, et ils reçoivent tous les ELT ; en telle quantité d’ailleurs que c’est plus une nuisance qu’autre chose, et ils ont des procédures spéciales et des logiciels pour traiter tout cela. » [17]

Il est clair que nous ne savons presque rien, et qu’une véritable enquête sur ces signaux de détresse permettrait à la fois de déterminer ce qui s’est exactement passé le 11-Septembre, et aussi d’orienter les enquêteurs vers ceux qui ont réellement conduit ces attaques terroristes.

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NOTES

[1] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States. New York: W. W. Norton & Company, 2004, p. 7.
[2] "Transcript of United Airlines Flight 175." New York Times, October 16, 2001; "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With David Bottiglia." 9/11 Commission, October 1, 2003; "Sensitive Security Information: Chronology of September 11, 2001." Federal Aviation Administration, n.d.
[3] Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. New York: Free Press, 2008, p. 50.
[4] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Peter McCloskey." 9/11 Commission, October 1, 2003.
[5] FAA Audio File, Herndon Command Center, Position 14. Federal Aviation Administration, September 11, 2001.
[6] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 8.
[7] FAA Audio File, New York Center, Position R42, 8:51 a.m.-9:10 a.m. Federal Aviation Administration, September 11, 2001; "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With David Bottiglia"; "The Hunt for American Air Eleven After WTC 1 is Hit." 9/11 Commission, n.d.
[8] Christopher G. Morris (Editor), Academic Press Dictionary of Science and Technology. San Diego, CA: Academic Press, 1992, p. 739; U.S. Army Field Manual FM 3-04.300: Airfield and Flight Operations Procedures. Washington, DC: Headquarters, Department of the Army, 2008, p. E-6.
[9] "Regulatory Brief: Emergency Locator Transmitters (ELTs)." Aircraft Owners and Pilots Association, January 22, 2009.
[10] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Paul Thumser." 9/11 Commission, October 1, 2003.
[11] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) Interview With Terry Biggio, Facility Deputy Manager, Boston Center." 9/11 Commission, September 22, 2003.
[12] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center (ZNY) Follow-up Interview With Mike McCormick." 9/11 Commission, December 15, 2003.
[13] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Mike McCormick, Air Traffic Manager." 9/11 Commission, October 1, 2003.
[14] Note that while ELTs are activated in a majority of aircraft crashes, they are not perfect, and have sometimes failed to go off when planes have crashed. See "Regulatory Brief: Emergency Locator Transmitters (ELTs)."
[15] "Emergency Locator Transmitters." Federal Aviation Administration, April 2, 1990.
[16] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Paul Thumser"; "Air Force Rescue Coordination Center." U.S. Air Force, November 12, 2008.
[17] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Paul Thumser."