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Il y a eu beaucoup de discussions autour des vitesses signalées pour les avions utilisés lors des attaques contre le World Trade Center. Pourtant, à ce jour, aucun des arguments présentés par l’un ou l’autre des deux camps ne s’est basé sur les véritables données. L’association des "Pilotes pour la vérité sur le 11/9" (PilotsFor911Truth.org) a récemment analysé les données provenant du National Transportation Safety Board (NTSB) dans son « Étude des données radars des vitesses à l’impact » dans laquelle le NTSB conclut sur les chiffres de 945 km/h et 796 km/h respectivement pour les vols United 175 (Tour Sud) et American 11 (Tour Nord). Une étude qui fait office de référence avait été conduite concernant le crash en octobre 1999 du vol d’Egypt Air 990, un Boeing 767 qui avait dépassé la vitesse limite opérationnelle ce qui avait provoqué des dommages structurels ; cette étude est disponible et peut servir de comparaison avec les avions des attaques contre le WTC.
Le vol Egypt Air990 (EA990) est un Boeing 767 qui était entré en piqué et avait accéléré jusqu’à Mach 0.99 [b]à une altitude de 6700 m. Boeing indique que la vitesse opérationnelle maximale pour un 767 est de 660 km/h, c’est-à-dire Mach 0.86. La raison de cette limite de vitesse est la densité de l’air à basse altitude comparée aux hautes altitudes. Pour comprendre l’équivalent de la pression dynamique sur un objet à haute et à basse altitude a été créée la notion appelée « équivalent de vitesse par rapport à l’air » ou « EAS » (Equivalent Airspeed). EAS est définie comme la vitesse par rapport à l’air au niveau de la mer produisant la même pression dynamique contre l’aéronef que celle rencontrée par l’objet volant à vitesse réelle en haute altitude.
L’association PilotsFor911Truth a calculé que l’ « équivalent de vitesse par rapport à l’air pour le pic de vitesse à Mach 0.99 du vol EA990 volant à 6700 m produit les mêmes effets dynamiques qu’une vitesse de 787 km/h au niveau de la mer (ou proche de ce niveau). Cette vitesse par rapport à l’air dépasse de 120 km/h le maximum opérationnel d’un 767, mais est de 157 km/h inférieure à celle avancée pour le vol United 175 et de 10 km/h inférieure à celle du vol American 11. Bien qu’il soit envisageable que le vol American 11 (ou prétendu tel) ait pu atteindre une telle vitesse, vu que 796 km/h est seulement 10 km/h au-dessus de la vitesse de piqué du vol EA990, il est impossible que le prétendu vol United 175 ait pu atteindre les vitesses rapportées par le NTSB, si l’on prend comme référence le vol EA990.
Les Pilotes pour la vérité sur le 11/9 ont ensuite cherché à savoir si un Boeing 767 pouvait rester contrôlable en vol aux vitesses rapportées. D’après le NTSB, l’épave du vol EA990 a été retrouvée dans deux champs de débris distincts, ce qui indique une défaillance en vol de la structure qui a dû se produire quelques secondes après que l’engin ait atteint sa vitesse de piqué. En se basant sur les données du vol EA990, il est impossible que le – prétendu – vol United 175 ait pu continuer à voler de manière contrôlable à 157 km/h au-dessus de la vitesse qui a brisé la structure du vol EA990.
Pour une étude détaillée incluant l’analyse d’une récente expérience sur simulateur de vol et des interviews de pilotes d’United et d’American Airlines, visionnez la présentation "9/11: World Trade Center Attack" disponible sur le site http://pilotsfor911truth.org. Bien que d’autres facteurs rentrent en ligne de compte lorsqu’on traite de vitesses transsoniques[b], la pression dynamique reste la pression dynamique. La vitesse « Mach » ne ment pas. Boeing se doit de produire les données d’étude en soufflerie du Boeing 767. Bien que ces données puissent être « fabriquées », la divulgation de ces informations pourrait alerter d’autres pilotes et ingénieurs à propos des vitesses excessives rapportées au niveau de la mer pour le Boeing 767, afin qu’ils se fassent leur propre idée.
Fondée en août 2006, l’association des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 attire de plus en plus de professionnels de tous les pays. Notre organisation a aussi analysé les données de vol fournies par le NTSB pour l’attaque contre le Pentagone et le crash à Shanksville (Pennsylvanie). Les données sont en contradiction avec la version gouvernementale. Le NTSB et le FBI se sont refusés à tout commentaire. PilotsFor911truth ne propose pas de théorie et ne désigne pas de responsables particuliers, à ce jour. Mais il existe désormais une montagne d’informations et de données contradictoires toujours en expansion que les agences gouvernementales et les officiels refusent de commenter. Et le nombre d’adhérents à PilotsFor911Truth continue d’augmenter.