Les gens devraient avoir honte de ne pas rechercher la vérité concernant le 11/9 ! Egger Ph.

mardi, 8 juin 2010

La défaillance de la sécurité aérienne U.S. le 11 Septembre

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Yves Ducourneau, chercheur pour la vérité sur les événements du 11 Septembre, s’intéresse ici aux anomalies flagrantes constatées lors du processus d’intervention de la sécurité aérienne. L’analyse proposée dans cet article, tirée du site Iceberg, s’appuie sur l’ouvrage de référence La guerre contre la vérité écrit par Nafeez Mosaddeq Ahmed, élu expert mondial pour la guerre, la paix et les affaires internationales par le Freedom Network de l’International Society for Individual Liberty en Californie.


Les F15 du 71ème Fighter Squadron de Langley auraient-ils pu intervenir à temps ?


L’impossible mission des pirates du 11 Septembre 2001

Concernant la défaillance de la sécurité aérienne le 11 septembre 2001, ce qui est généralement discuté est l’explication donnée par la Commission d’enquête officielle pour chaque retard ou raté de ce matin-là. Il est aussi discuté, naturellement, des théories alternatives essayant d’expliquer autrement la défaillance, défaillance totale pendant une heure et 50 minutes, rappelons-le. Étonnamment, le plan des pirates lui-même est rarement discuté. Ce plan était-il astucieux ? Mettait-il la sécurité aérienne en difficulté ?

Si vous êtes un pirate de l’air et que vous souhaitez frapper en plein coeur une grande ville des États-Unis à l’aide d’un avion de ligne, vous devez d’une part choisir un vol passant à proximité de cette ville, et d’autre part agir très vite à bord afin de ne pas offrir à l’armée de l’air, très nerveuse à proximité des grandes villes, de précieuses minutes d’avance. En effet, à la moindre alerte, les pilotes actionnent une « alarme » informant le sol du détournement. Sur la base de ces deux rappels, regardons si les pirates du 11 septembre étaient doués.

Aux États-Unis, en cas de détournement aérien (ou d’une autre anomalie), la sécurité aérienne réagit d’autant plus vite que la région est densément peuplée. Ainsi, à proximité de New York et de Washington, les délais de réaction sont de quelques minutes, la patrouille venant alors de la base aérienne de McGuire, à 110 kilomètres de New York, ou de la base aérienne d’Andrews, à 16 kilomètres de Washington. Inversement, au-dessus d’une région peu dense, la sécurité aérienne se donne plus de temps pour évaluer la situation. Par exemple, dans l’affaire de l’avion privé du golfeur Payne Stewart, en 1999 : après une dépressurisation brutale de la cabine, le contrôle aérien civil demanda l’intervention de l’armée de l’air seulement 24 minutes plus tard. L’appareil ne menaçait en effet personne et volait sous pilote automatique.

Revenons donc à notre question : de quels délais disposent des pirates souhaitant frapper une grande ville des États-Unis ? Si l’on admet que le contrôle aérien prend une minute pour se faire confirmer le détournement (s’il n’est pas confirmé, il agit comme si le cas était avéré) et que d’autre part l’armée de l’air a besoin de 3 minutes pour arriver sur les lieux, cela donne aux pirates une durée approximative de 4 minutes. Cela signifie que si les pirates se trouvent à moins de 4 minutes de leur cible au moment où le sol découvre le détournement, ils ont de bonnes chances de réussir. Si au contraire 10 minutes ou plus les séparent de la cible à ce moment-là, ou si par exemple ils doivent batailler 15 minutes à bord de l’avion avant d’en prendre le contrôle, leurs chances de succès tombent approximativement à zéro puisqu’on ne connaît aucun cas de non-respect des procédures par la sécurité aérienne au cours des 30 dernières années. La patrouille vient se placer à quelques miles derrière l’avion et l’abattra en dernière extrémité. Ayons donc en tête cette durée de référence, 4 minutes, le seuil séparant le succès de l’échec. Jusque-là, les choses sont simples.

Elles se compliquent lorsque l’on trace sur une carte le trajet des avions du 11 septembre et que l’on y ajoute le trajet le plus court vers la cible. Ci-dessous, j’ai simplement reporté le trajet des avions du 11 septembre et ajouté, en jaune, le trajet le plus court. J’ai évalué approximativement la longueur de ces trajets directs et inscrit en minutes le temps dont les avions du 11 septembre ont besoin pour parcourir ces distances, à 850 km/h (fond jaune) :




La première chose qui saute aux yeux est le choix des vols 11 et 93, manifestement mal inspiré puisque le meilleur itinéraire place l’avion, au moment où les pirates font irruption dans la cabine (s’ils font vite), à respectivement 16 et 15 minutes de l’objectif. Nous sommes très au-dessus de notre seuil de 4 minutes et l’armée de l’air peut donc, même en réagissant lentement, être en avance et stopper les avions. C’est donc perdu d’avance pour ces deux avions.

Le vol 175 paraît mieux engagé (4 minutes) mais il n’en est rien si l’on se rappelle que l’avion est parti avec 16 minutes de retard et qu’il devait, en partant à l’heure, arriver sur les Tours Jumelles en même temps que le vol 11. Vol dont le contrôle aérien a connaissance du détournement depuis au minimum 12 minutes ! (selon le trajet idéal et si les pirates font très vite à bord) L’armée de l’air est donc déjà en vol, partie à la rencontre du vol 11, et la patrouille peut alors se diviser en deux, ou bien une seconde patrouille peut décoller pour rejoindre le vol 175. Comme on ne voit pas tous les jours un avion de ligne foncer sur New York, nous pouvons espérer en outre que l’armée aura élevé son niveau d’alerte dès le premier détournement, celui du vol 11, et par conséquent que la deuxième patrouille réagira plus vite. Dit en d’autres termes, le vol 175 ne bénéficie plus de l’effet de surprise.

Dernier espoir de surprendre la sécurité aérienne, le vol 77, qui semble au premier abord répondre à l’exigence du délai de 4 minutes puisqu’il décolle de Washington et que sa cible est Washington. Or, la Commission rapporte que les combattants d’Al-Qaïda avaient remarqué que la porte de la cabine de pilotage ne s’ouvrait que 10 à 15 minutes après le décollage, c’est-à-dire à un moment où l’avion est, par définition, à 10 ou 15 minutes de sa cible : à nouveau, patatras, le plan des pirates tombe à l’eau. En définitive, nous voyons qu’au moins trois avions n’étaient pas en position de réussir, sinon les quatre, et que cela, Al-Qaïda le savait.

Or, nous voyons sur la carte que les pirates n’empruntent pas du tout l’itinéraire le plus court et s’en écartent au contraire de très loin (vols 77 et 93 notamment). Pire, il s’écoule respectivement 7, 8 et 20 minutes à bord des avions (respectivement les vols 11, 77 et 93) entre le moment où les pirates se dévoilent et celui où ils modifient effectivement la direction de l’avion. Autant de minutes perdues pendant lesquelles la sécurité aérienne se dépêche d’intervenir ! Tout cela s’ajoutant, tout espoir est définitivement perdu pour les pirates car il devient un jeu d’enfant pour l’armée de l’air de stopper cette attaque si piteusement préparée et si mal conduite. La sécurité aérienne a disposé en effet du temps faramineux de 29, 21, 50 et 52 minutes par avion (pour respectivement les vols 11, 175, 77 et 93), à rapprocher de notre seuil initial de 4 minutes ! C’est littéralement une éternité, ce qui signifie que les pilotes de l’armée de l’air ont le temps d’appeler leur épouse, de boire un café, de voler à petite vitesse et d’être encore en avance.

Rien n’est donc plus faux que l’idée selon laquelle les attentats du 11 septembre étaient une « fatalité », rendue possible par des pirates audacieux. Les pirates étaient au contraire mal préparés et peu efficaces. Leur pitoyable projet n’a en réalité offert à la chasse que des occasions en or de les arrêter.

Les attentats furent rendus possibles par une inexplicable défaillance généralisée de la sécurité aérienne ce matin-là, mais ceci est une autre histoire !

Yves Ducourneau